特斯拉自动驾驶发生事故（特斯拉自动驾驶发生事故怎么处理）
今天给各位分享特斯拉自动驾驶发生事故的知识，其中也会对特斯拉自动驾驶发生事故怎么处理进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文目录一览：
- 1、特斯拉车主酒后坐副驾“自动驾驶”撞路灯， 自动驾驶事故谁来担责？
- 2、特斯拉自动驾驶经常会发生意外事故，究竟是因为什么？
- 3、自动驾驶再背锅！特斯拉遇严重事故：Model Y钻入货车底部
- 4、又一起特斯拉自动驾驶撞车事故 类似事件曾判特斯拉车主负全责
- 5、国内一特斯拉“自动驾驶”时突然失控，撞树后气囊未弹，官方对此有何表示？
特斯拉车主酒后坐副驾“自动驾驶”撞路灯， 自动驾驶事故谁来担责？
杭州发生了一起交通事故备受关注，一辆特斯拉SUV在行驶的过程中突然冲出了路面，撞翻了路边的路灯杆。当交警到达现场的时候，车主身上的酒气非常浓。根据事后的调查车主称自己因为喝酒无法驾驶车辆，启动了特斯拉的自动驾驶功能，而自己却坐在了副驾驶上。根据特斯拉官方称特斯拉的这项功能叫自动辅助驾驶，需要驾驶员在驾驶位上才可以启动，此外该功能只有辅助驾驶，并不能做到完全自动驾驶。最终相关部门判定该驾驶员将负全部的责任，并追究相应的法律责任。
自动辅助驾驶。实际上，特斯拉所提到“要驾驶员坐在驾驶位上才能开启使用这项功能”，是因为车内有驾驶员监控系统（DMZ）。但是国内外都有作弊骗过特斯拉DMZ系统，让车辆在主驾无人的情况下上路行驶的例子。所以如果这名车主也是采用这样的方式，在副驾开启自动驾驶，那么对其酒驾的认定并不充分。
酒驾处罚标准。根据我国《道路交通安全法》第九十一条的规定，酒后驾驶将暂扣6个月驾驶证，并处1000元以上2000元以下罚款。如果再次酒后驾驶，处10日以下拘留，并处1000元以上2000元以下罚款，吊销驾驶证。如果酒后驾驶并造成了重大交通事故，将依法追究刑事责任，吊销驾驶证，终生不得重新取得驾驶证。事件中该男子明知道已经醉酒，依旧驾驶车辆行驶，造成了后果需要自己承担。
自动驾驶要求。该技术目前还处于快速发展期。要在道路上完成自动驾驶，除了对相关的驾驶人员具有比较高的要求以外，车辆的质量和技术要求，道路的安全措施等方面都有比较高的要求。目前只有深圳市的部分道路正在进行自动驾驶车辆，人员和道路的测试中，并通过了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，但是该条例中的内容还不完整。
特斯拉自动驾驶经常会发生意外事故，究竟是因为什么？
特斯拉又发生了一次事故！
据国外媒体报道，几天前，美国底特律的一辆白色Y型轿车在T型路口撞上一辆大型卡车。 Y型车的前部很低，直接进入卡车底部，车辆严重受损。
事故发生在当地时间上午3:20左右。事发时，一男一女在车上受重伤，被送往当地医院救治。卡车司机没有受伤。
发生四起事故，两人死亡，两人受伤。为什么特斯拉总是撞上一辆白色卡车？
特斯拉最近在底特律撞上一辆白色卡车
在2016年和2019年，特斯拉在美国发生了两次致命事故。在打开L2级自动驾驶系统的同时，车辆在垂直方向撞到一辆大型卡车，最终导致车辆上人员丧生。
2020年，台湾的Model 3也撞上了一辆以高速翻转的卡车。
在2019年的特斯拉事故车中，驾驶员不幸死亡
发生四起事故，两人死亡，两人受伤。特斯拉为什么总是撞上一辆白色卡车？
2020年事故现场监控画面
这三起事故具有高度相似性。因此，在特斯拉发生另一起类似的事故后，它也引起了极大的关注，与此同时，它继续引发了一个令人深思的问题：
为什么L2自动驾驶系统被称为最强大的量产汽车，却无法避免白色卡车？
答案不是特斯拉的技术不强，也不是特斯拉的白色卡车或“天敌”。
这是因为在当前以“相机+毫米波雷达”为主要传感器的L2自动驾驶方案中，检测静态车辆是一个世界性的问题。每个系统对于固定式车辆来说都是令人头疼的问题。
例如，今年2月，一台蔚来ES8打开L2自动驾驶系统进行巡航时，撞到了行人和静止的五菱宏光。 （请参阅商品《蔚来ES8开L2撞人又撞车，为啥装24个传感器都躲不开？》）
1.尚未确认特斯拉是否已打开L2
如前一篇文章所述，该事故引起了一些中外媒体关注的根本原因在于，特斯拉的车型经历了严重事故，导致L2撞上卡车并杀死了驾驶员。
但是，从当前的外国媒体报道和Twitter上知情网民的新闻来看，事故发生时尚无法确认车辆是否开启了L2自动驾驶系统。
事故现场
因此，此事故的原因与特斯拉的L2自动驾驶系统无关。
当然，就责任分工而言，即使是2016年和2019年发生的两次致命卡车撞车事故也是驾驶员的问题。
2016年类似的事故现场因为特斯拉的AutoPilot系统属于L2级自动驾驶，所以其中一个仅在有限的场景下工作，而另一个则是监视路况并准备接管。
例如，当在垂直方向上有一辆大卡车时，这是一个不在系统中工作的场景，驾驶员需要及时接管车辆。
去年3月23日，美国国家运输安全委员会（NTSB）发布了有关两个Tesla AutoPilot L2自动驾驶系统的最终报告。报告显示，在这两次事故中，驾驶员过度依赖Titla L2级自动驾驶，从而出现了意外现象，最终导致了事故。
特斯拉有2伤2伤，总是撞上白色卡车吗？
NTSB在其网站上发布了最终调查报告
NTSB认为，卡车司机在十字路口不设停车位，而是直接驶入高速公路，属于危险的驾驶行为。特斯拉Model 3驾驶员过分依赖Testla L2自动驾驶技术，导致无法集中注意力。 NTSB最终确定了事故原因，原因是特斯拉AutoPilot L2自动驾驶系统在驾驶员下车时没有及时提醒，并且设计条件不一致，最终导致了撞车事故。
其中，事故是2019年3月1日MODEL 3撞上卡车导致驾驶员死亡的事故。
即使没有L2，Nasla的AEB自动紧急制动系统为什么会出现故障？
特斯拉的自动包围曝光系统可以手动关闭，因此，如果驾驶员关闭自动包围曝光，那么该系统自然将无法正常工作。
二，事故可能性分析传感器的配置
从美国监管机构的报告中可以看出，卡车的垂直碰撞显然超出了特斯拉L2系统的工作范围，加上驾驶员未能及时接手。
因此，问题是，为什么自动驾驶仪系统（被公认为“量产汽车中功能最强大的L2”）不能避开一辆大型卡车？
这与车东关于威来ES8事故的先前报告的结论是一致的：事故的根本原因是“摄像头+毫米波雷达”的传感器配置，很难识别静止的车辆或行驶缓慢的车辆。
与Model 3一样，Tesla Model Y配备有8个摄像头，1个大陆毫米波雷达和12个超声波雷达。
特斯拉传感器配置
当打开L2级自动驾驶系统（自动驾驶仪，NOA或EAP系统）时，车辆主要依靠前视摄像头和毫米波雷达来检测前方的物体。
尽管特斯拉目前有3个摄像头，但它不使用立体视觉。这三个相机主要具有不同的焦距和不同的视场。因此，总的来说，特斯拉与大多数当前的L2自动驾驶系统相同，都是视觉+毫米波雷达传感器解决方案。
无论是使用基于规则的视觉算法还是深度学习技术，在感知外部物体时视觉都永远不可能100％准确，甚至经常会出错。
例如，当作者自己的特斯拉走出地下室时，他会莫名其妙地将隔离墙识别为公共汽车。另一个例子是最近流行的Douyin视频，其中特斯拉莫名其妙地识别了空墓地中的行人。
特斯拉在无人墓地认出行人
另外，还存在将公交车上的人的照片识别为行人并将路侧广告屏幕上的停车标志识别为真实停车标志的情况。
依靠反射的毫米波来检测目标的雷达不会被“听到”，如果前方有东西，就会有回声，如果什么都没有，就不会有回声。
正是由于视觉错误的可能性较高，雷达才更加“可靠”，因此大多数L2系统将在视觉的基础上引入毫米波雷达的检测结果以进行验证。
如果摄像头检测到前方车辆，并且雷达也确认了前方车辆的位置和速度，则可以执行制动操作。
如果将这些错误识别的结果用于做出驾驶决策，则显然会出现更多问题。特斯拉很自然地知道这一点，因此在实践中他不会对纯粹的视觉感知结果做出反应。
因此，这起事故的原因非常清楚。不管视觉上是否能识别前方的车辆，毫米波雷达都不能给出结果，因此最终系统没有响应。
第三，毫米波雷达天生就有缺陷，害怕固定式车辆
毫米波雷达不是“闻所未闻”的，那么为什么它不能识别前方的卡车呢？
东南大学毫米波国家重点实验室的毫米波雷达技术专家，毫米波雷达公司的Falcon Eye Technology的首席技术官张辉反复分析了背后的原因。
从工作原理的底部开始，毫米波雷达主要依靠多普勒效应来感知运动目标。多普勒效应的特征在于，动力学是最容易感知到的动力学，动力学更难以感知到静力学，而静力学则极其难以感知到静力学。
这是因为如果前面的车辆是静止的，则目标信息容易与地面杂波混合，并且需要某种算法来将目标与目标区分开。如果它是一辆正在行驶的汽车，则根据其多普勒信息，最好检测目标。
因此，如果卡车静止不动或行驶缓慢，则雷达算法无法知道前方有物体。
但是这种可能性并不大，因为主要的雷达公司已经制定了一些可以识别静态物体的感知算法。
真正的困难是当前的雷达没有海拔信息，空间分辨率也不足。
没有高度信息，这意味着雷达很难区分横穿道路的路标和桥下的汽车。空间分辨率不足意味着两个非常接近的物体的回波将混合在一起，并且很难知道有多少个目标。因此，在雷达公司和一些汽车公司获得雷达反射数据之后，它们将通过算法直接过滤掉一些静止的物体或怀疑是静止的物体，以避免错误的反应。
例如，在这种事故情况下，由于卡车沿模型Y的垂直方向行驶，如果同时行驶速度非常慢，则由于缺少径向多普勒分量，雷达识别算法可以轻松对其进行过滤列为静态目标。
如果毫米波雷达能够滤除目标，则无论是否可以看见卡车都无法正常工作。
结论：汽车公司仍在优化L2自动驾驶
回到这次事故，尚未确定特斯拉是否开启自动驾驶系统，事故原因仍需当地警察和特斯拉官员调查。实际上，即使打开了L2级自动驾驶仪系统，白色卡车的场景还是有些极端。对于当前量产的L2自动驾驶系统，仍然存在许多无法处理的情况。
鉴于L2级自动驾驶系统中存在的各种问题，汽车公司也给出了自己的解决方案。一方面，通过“阴影模式”和道路测试等方法对自动驾驶算法进行了持续优化，从而使自动驾驶系统继续趋于成熟，同时不断提高了L2自动驾驶的功能。另一方面，随着硬件成本的下降，许多型号都计划搭载Lidar以避免类似事故的发生。
自动驾驶再背锅！特斯拉遇严重事故：Model Y钻入货车底部
日前，和讯 汽车 从相关媒体获悉，美国底特律市3月11日凌晨发生一起特斯拉Model Y与卡车相撞的严重交通事故，事故导致Model Y的司乘人员受伤，所幸两人并没有生命危险。
从现场来看，这台白色特斯拉Model Y事发时从侧面径直撞上了大货车，被卡在箱体侧面龙骨下方， 车头损毁严重，部分车顶也被“掀开”。 由于碰撞后特斯拉车体被死死卡在货车底部，以至于救援人员难以处理事故现场，现场也被封锁了数个小时。
幸运的是，特斯拉车上的两人并无生命危险，较强的车身刚性可能是两人能在这起惨烈事故中存活的原因， Model Y曾在美国NHTSA的碰撞测试中，获得最高评分。
目前，尚不清楚这台特斯拉在事发时是否开启了自动辅助驾驶，也不清楚AEB主动安全系统为何没有发挥作用。
这已经不是第一起特斯拉撞货车的事故了。
2016年，世界公认的首起特斯拉“自动驾驶”致死事故就与上述的事故十分相似，美国一台直行的Model S钻入正在转弯的白色重卡车底，事发时车辆开启了自动辅助驾驶，但是这台Model S没有做出任何制动措施。
同年，京港澳高速河北邯郸段发生一起严重的追尾事故。一辆白色特斯拉Model S轿车在左侧第一车道行驶时，撞上了一辆正在前方实施作业的道路清扫车，现场没有发现制动痕迹，事故造成特斯拉车内一名驾驶员死亡。
2020年，一辆特斯拉Model 3在中国台湾高速公路上，径直撞上了此前已经发生事故，侧翻横躺在马路上的大货车。据悉，当时Model 3开启了自动辅助驾驶功能，但车辆并未制动或作出提示，随后驾驶员接管时已来不及刹停。
特斯拉在早期曾大肆宣传自家车辆具备“自动驾驶”功能，但在发生几起车祸和投诉后，便 将“自动驾驶”的功能宣传全部改为了“自动辅助驾驶” ，并提醒驾驶员在任何时候双手都不得离开方向盘。
和讯 汽车 了解到，目前特斯拉在售的新车均配备级别较高的自动驾驶硬件，由 一颗位于车头的前置毫米波雷达和车身四周的8个摄像头以及12个超声波传感器组成 ，其中摄像头的探测半径可以达到250米，但并没有配备激光雷达。
然而，目前业内公认的自动驾驶方案中，激光雷达是不可 或缺 的硬件系统，但特斯拉方面却因为成本问题选择放弃。
特斯拉通过视觉摄像头和除激光雷达外的辅助系统，在精准性和部分抗光线干扰方面还存在缺陷。 特别是在强光线下，或者以白色为基调的物体时，特斯拉这套方案的缺陷比较明显。
在这几次与大货车相撞的事故中，货车车体均为白色，摄像头因此受到干扰，而毫米波雷达可能完整地穿过了货车的底部，或是未能判断静止物体，亦或是由于横向交叉时车速过快，系统因此没有迅速响应。
又一起特斯拉自动驾驶撞车事故 类似事件曾判特斯拉车主负全责
埃隆·马斯克的SpaceX刚实现人类史上首次商业载人航天，他的特斯拉 汽车 就在Autopilot（自动辅助驾驶）模式中出了一次撞车事故。
近日，在中国台湾，一辆特斯拉Model 3直直撞向一辆横躺在马路上的货车，所幸，此次并无人员伤亡。据视频显示，当时车流量不多，公路可见度良好。
那么，问题出在哪里？警方接受媒体采访时称，当时特斯拉处于Autopilot模式，时速定速约为110公里。车主本以为车子检测到障碍物会自动刹车，然而当他注意到车子没有慢下来时，他踩了刹车却已来不及。
另外，货车司机也告诉警方，称他的货车发生事故，侧翻在马路上，他自行脱困后到货车后方的分隔岛等待救援，在注意到特斯拉 汽车 直直驶向他的货车时，他曾挥手示意却没有用。
此前，特斯拉就已经发生过类似的撞车事故，其中一起也在中国台湾。据当时的调查结果显示，由于中国台湾接受电动车挂牌上路，并未全面开放“自动驾驶”功能，“自动驾驶”功能仅能作为辅助，一旦发生车祸，肇事责任仍由驾驶人负责。总而言之，车还是要驾驶人来开。
上述两起事故并无人员伤亡，但截至目前，美国就已经发生了至少三起特斯拉致死事件。
2019年3月，在美国德尔雷海滩附近，一名特斯拉Model 3驾驶员在事故发生时也处于Autopilot模式中，随后特斯拉撞向了一辆卡车。
图自网络。
2018年3月，在加州圣塔克拉县山景城的公路上，一名特斯拉驾驶员开启了Autopilot模式。随后，他在玩手机 游戏 的过程中，没有注意到Autopilot将车开向高速公路的分道角区，并撞向了屏障，驾驶员被送进医院后身亡。
图自网络。
2016年5月，事故发生在美国佛罗里达州的威力斯顿，一辆特斯拉Model S开启了Autopilot模式，没能发现一辆拖车的白色车身并撞向拖车，结果是特斯拉驾驶员身亡。
对于上述事故，美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board）分别发布了调查报告，均认定车祸的可能原因在于，特斯拉驾驶员未能避让车辆或障碍物，过度依赖特斯拉的自动化模式。同时，报告批评了特斯拉Autopilot的操作设计，称该设计与特斯拉的指导方针和警告有所违背，使得驾驶员能长时间脱离驾驶，使用自动模式。
需要注意的是，特斯拉将自动辅助驾驶取名为“Autopilot”，这被不少人诟病。“Autopilot”听起来就像“自动驾驶”，然而这两者的区别并不小。
据特斯拉中国台湾官网介绍，Autopilot自动辅助驾驶功能“需要驾驶人主动监督，并无法使车辆自动驾驶”。
图自中国台湾特斯拉官网。
美国高速公路安全保险协会（IIHS）的一份调查报告指出，由于当前自动驾驶系统的局限，部分厂商对自动辅助驾驶系统的命名似乎过于夸张，使得驾驶员获得了错误信息：48%的受访者认为在使用特斯拉的AutoPilot模式时，自己能放开方向盘。当问及日产（Nissan）的半自动驾驶系统（ProPilot Assist）时，有33%的人认为能放开方向盘。随后是通用 汽车 的超级巡航（Super Cruise）和BMW的辅助驾驶Plus（Driving Assistant Plus），比例下降至27%，奥迪 汽车 的交通堵塞助手（Traffic Jam Assist）排最后，只有21%。而在其他问题上，包括打电话、发短信、看视频、睡觉等，特斯拉的认可比例都超过了其他车厂。
“特斯拉的用户手册清楚地说明了Autopilot是一种驾驶员要亲自驾驶的功能（‘Hands-on feature’），但这显然没有传达给所有人”，IIHS 主席大卫·哈基（David Harkey）接受媒体采访时称，“制造商应该考虑其系统名称所传达的信息”。
国内一特斯拉“自动驾驶”时突然失控，撞树后气囊未弹，官方对此有何表示？
国内一特斯拉自动驾驶时突然失控，撞树后气囊未弹开，官方的回应未撞击到触发点，所以才导致的气囊没有弹出，车辆其他地方并无异常，而且车辆发生偏移竟然是因为方向盘施加七N多的力。
特斯拉的车在国内也算是一个比较知名的品牌，而自动驾驶的话在最近几年也是比较流行的，不过有些品牌的自动驾驶技术确实不怎么成熟，无在日常行驶过程当中奉劝大家还是手动驾驶，因为现在自动驾驶出现的事故还是比较多的，就在3月25日的时候，在国内就发生了一起特斯拉失控的事故，据说车主以52km每小时的数据在路上行驶的过程当中，同时开启了自动辅助驾驶功能，但是车辆撞到树之后才停下来，这个过程当中竟然安全气囊没有弹开，而且方向盘竟然卡死。
特斯拉自动驾驶时突然失控，官方回应称是由于没有撞击到触发点。
据现场的情况我们可以看到这辆车已经被撞得面目全非，但是我们完全可以知道是车辆的正前方撞到了树才使得其停下来，可是根据官方的回应没有触发点可以说只是糊弄人，同时也可以看出特斯拉汽车质量和技术令人堪忧，因为车头已经撞得十分严重，但是气囊就是弹不出来，再加上方向盘锁死，导致无法改变前进的方向，最终酿成了惨剧。
特斯拉自动驾驶突然失控，安全气囊没有弹出，可能是技术问题导致的。
特斯拉里面有一个功能，那就是自动辅助驾驶功能，它可以自动调整车辆在规定的范围内行使，如果偏离道路的话，他也可以主动调整方向盘，使得汽车驶入正轨，可能是由于某些技术的原因导致方向盘锁死，酿成了最终的后果。
关于特斯拉的质量和技术，你觉得可靠嘛。
关于特斯拉自动驾驶发生事故和特斯拉自动驾驶发生事故怎么处理的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。
