华为汽车自动驾驶等级(华为汽车自动驾驶级别)

自动驾驶 28
本篇文章给大家谈谈华为汽车自动驾驶等级,以及华为汽车自动驾驶级别对应的知识点,希望对各位有所帮助,不要忘了收藏本站喔。 本文目录一览: 1、不造车却深入每辆车,华为自动驾驶内核获国内首个ASIL D认证

本篇文章给大家谈谈华为汽车自动驾驶等级,以及华为汽车自动驾驶级别对应的知识点,希望对各位有所帮助,不要忘了收藏本站喔。

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不造车却深入每辆车,华为自动驾驶内核获国内首个ASIL D认证

与非网 5 月 19 日讯,据悉,华为自动驾驶操作系统内核(含虚拟化机制)获得 Safety 领域最高等级功能安全认证(ISO 26262 ASIL D),这是我国首个获得 ASIL D 认证的操作系统内核。

在去年 9 月该内核还获得了 Security 领域最高等级信息安全认证(CC EAL 5+)。至此,华为自动驾驶操作系统内核已成为业界首个拥有 Security 与 Safety 双高认证的商用 OS 内核。

据了解,华为公司正与欧洲、日本和中国的 汽车 厂商合作,计划最早于 2021 年推出自动驾驶 汽车 。华为自动驾驶操作系统内核功能安全 ASIL-D 认证的获得,是华为在智能 汽车 解决方案业务领域的重大业务进展。

ISO 26262 功能安全标准是目前欧美和国内高安全行业的强制准入标准,其对产品的开发流程管理、安全架构设计、安全编码和安全测试等方面有极苛刻的要求。

除自动驾驶操作系统内核外,包括华为智能电动、自动驾驶全栈解决方案、MDC 智能驾驶计算平台都先后获得 ISO 26262 功能安全 ASIL D 级认证。不同的是,这三者是研发流程和管理体系认证,但华为自动驾驶操作系统内核是产品本身获得车规功能安全 ASIL-D 认证。

自动驾驶是华为打造智能网联 汽车 解决方案的重要一环。2014 年,华为与东风、长安等国内外车企展开车联网、智能 汽车 等领域的合作。2018 年,华为和奥迪合作,计划 2022 年推出支持 5G 车联网的车型。同年 10 月,华为发布 L4 级自动驾驶计算平台 MDC600,该平台也将被搭载在奥迪的相关车型上。

华为除了研发自动驾驶硬件与软件服务之外,还部署了自动驾驶云服务,也被称为 HUAWEI Octopus(华为八爪鱼)。它与华为 MDC 智能驾驶计算平台、智能驾驶 OS 一起,共同组成了车云协同的智能驾驶平台,可以有效帮助车企和开发者快速开发出自动驾驶应用,助力自动驾驶快速商用落地。

华为参与研发的首款L4级自动驾驶汽车来了,你觉得该不该发展这项技术?

我觉得应该发展这项技术,毕竟未来在汽车行业方面将会有一个非常广阔的市场。

华为参与研发的首款L4级自动驾驶汽车

华为互联(Huawei  CONNECT)2018年期间,华为与德国汽车制造公司奥迪(Audi)正式宣布了双方在智能联网汽车领域的下一步合作计划,并通过最新的奥迪Q7展示了各自的领先技术。此外,华为还发布了华为自主研发的两款AI芯片,即圣腾910和圣腾310。

在华为和奥迪技术人员的共同努力下,华为MDC移动数据中心MDC600已经集成到奥迪Q7原型车中,用于城市自动驾驶环境的运营。华为CONNECT  2018期间,该车向公众展示。

早在前段时间,奥迪和华为就在德国柏林签署了战略合作谅解备忘录。双方将在智能联网汽车领域开展深入合作,推动自动驾驶和数字服务发展。此次合作意味着华为在汽车相关业务上取得了突破和进步,未来发展的关键战略可能会向汽车领域倾斜。

华为推出的MDC600数据中心,可以装在车上实时完成一系列计算。根据雷锋新智能驱动,这个数据中心的计算性能可以达到352TOPS,支持L4级自动驾驶计算。具体来说,它可以处理16个摄像机、6个毫米波雷达、16个超声波雷达和8个激光雷达的数据。

另外,MDC600的延迟小于200ms,比同行低60%,可以满足自动驾驶计算的低延迟要求。整个系统的能量效率达到1万亿次/瓦,达到ASIL最高d级。现场,奥迪在大屏幕上演示了自动驾驶的效果。并取得不错的效果。

好了,以上就是本期所要分享的内容了。

自动驾驶有望赶超特斯拉,华为2022年量产L4级ADS

文 王鹏宇

图 来源网络

即便市值飙升至6000亿美元,一跃成为全球市值最高车企,特斯拉被质疑的声音也从未停歇过。

在很多人看来,除了在正确的时间做了正确的事,建立了不可逾越的先发优势外,特斯拉“收视长虹”的主要原因就是对自动驾驶核心技术的把控。在L0长时间“统治”出行生活后,的确是特斯拉将自动驾驶带入了公众视野,让出行生活逐步走向了量变到质变的过程。

然而,此起彼伏的幽灵刹车和如同定时炸弹一样的“失速门”却毫不留情地一次次敲打着每一位“心怀期许”的看客。 这不仅刺激到了消费者对于“最具未来潜力”技术的信心,而且让近在眼前的自动驾驶时代看似更加“遥遥无期”。

不论如何,“第四次工业革命”的如期而至并不会为 汽车 工业按下“暂停键”。数字化时代,传统意义上 汽车 作为“载人工具”的角色已经开始弱化,场景算法、人工智能取代人力的未来影像也注定会印刻到现实。在这种迫在眉睫的转型档口,最擅长算法和连接的华为,已经在悄然中做好了踏浪前行的准备。

自从华为智能 汽车 解决方案品牌“HI”和重磅产品Mate 40同场发布后,华为在 汽车 领域的每一个动作都变得引人注目。从外界看,华为参与“造车”的效率可谓神速,但如果从华为体系内部看,这种切入智能电动车新赛道的“并线”仍然是循序渐进。

在华为上海研发中心,为智能车BU新业务设立的研发团队、新办公楼场地,可容纳更多人员的苏州技术中心,超过3000人的工程研发团队,都在以肉眼可见的飞快速度迅速扩张。

这些都在诠释一个新动向:华为大力布局智能 汽车 解决方案是深思熟虑且有备而来的。而在众多需要攻坚的领域中,智能驾驶涉及的面更广,更是 汽车 智能化领域的风向标。对于这个能够改变出行生态的高阶技术,华为将其放到了权重最高的位置。

这个决定既符合当下“智能 汽车 ”的发展趋势,也恰巧迎合了华为深耕数十年的通讯、IT领域特长。负责华为自动驾驶业务的BU ADS智能驾驶产品线总裁和首席架构师苏箐介绍:“从行业顶端特性来讲,自动驾驶两个特点。 其一,它是计算机科学的皇冠,是目前计算机科学内最复杂的问题;第二,它是一个超复杂的嵌入式系统,而这是华为擅长的。”

从数十年的积累来看, 华为的全栈经验可以全部用于自动驾驶的研发工作。基本面的技术构建足够的先进且扎实,而且在研发实力上,庞大的华为体系也能轻松应付系统高速迭代至少15年,而软硬件的完整产业链条,也能恰到好处地将成本控制在“能够接受的范围内”,这显然是任何 汽车 企业都无法全情投入的事情。

某种意义上说,不应该是华为跨界参与“造车”,而是未来智能 汽车 的进化,以一种出人预料却又合情合理的方式,“闯进”了华为最擅长的用武之地。

众所周知,自从华为正式宣布进入 汽车 领域后,“华为不造车,帮助企业造好车”就像一句金口玉言辗转于华为的所有高管之中。在外界看来,这句话能够为正处于转型期的传统车企们服下一颗“定心丸”,但背后的深层次意义以及各种“可能性”仍然难以察觉。

不过在华为上海研发中心的参观经历告诉壹哥,“不造车”的决策更多来源于华为对通讯、ICT领域的热爱与坚守,也可以看做一家IT产业巨头对业务边界的“坚守”。

华为智能 汽车 解决方案BU总裁王军认为, 华为的优势主要是在软件、算法、生态。 “做算法研究是众多科学的集合体,包括融合的算法,感知的算法……技术含量高、难度大,更需要长期积累,正好华为公司在无线和人工智能领域,积累了大量的算法人才。”

另一方面,华为自主研发的操作系统,包含AOS, VOS在内的技术也可以更好的把相应能力体现在车上,让第三方更好地开发应用。

事实上,华为正在做的事情就是将30多年积累的ICT技术带入智能网联 汽车 场景,这其中不仅包含软件、操作系统的“软实力”研发,借助通讯行业、智能手机领域积累的技术力量,华为同样拥有首屈一指的硬件开发流程以及相应技术。

早在2015年成立“车联网实验室”,对车载交互、智能驾驶、电动部件等关键技术进行研究,延伸“端、管、云”的ICT能力,如5G、AI、IoT、云计算、光电子技术等。

例如激光雷达。虽然这项技术壁垒高,成本也长时间居高不下,也因此导致气急败坏的马斯克疯狂否认其“先进性”,但这个已经在其他领域得到验证的关键核心零部件,已在华为的实验室中具备了可观的技术竞争力、成熟的成本控制方案。

标准的高阶自动驾驶采用了3颗激光雷达,就可以解决自动驾驶全场景的应用问题。 一旦这项技术真正运用到量产项目上,它将成为高端智能 汽车 不可或缺的重要组成部分,甚至极有可能攻克特斯拉FSD难以逾越的“自动驾驶技术盲区”。

在智能 汽车 进阶之路上,车厂更懂车,更懂用户,而华为则是清晰明确地瞄准了更擅长的ICT技术,将认真与专注全情投入到 汽车 工业的“完全转型”上。

拥有解决方案细腻严谨,研发团队实力雄厚的“先天优势”,华为在高阶自动驾驶领域的进步必然是超乎业界预期的。作为ICT领域持续领跑的基础设施供应商,华为扮演的关键角色愈发重要——成为 汽车 工业奔向智能时代的关键助推器。

毋庸置疑,智能体验的持续迭代,加上未来自动驾驶的美好愿景已经成为每一个 汽车 企业长远而伟大的目标。

除了特斯拉、蔚来等互联网车企在智能 汽车 浪潮的变革中“横空出世”外,无论是大众丰田还是宝马奔驰等传统 汽车 巨擎,都在加码智能软硬件上的布局,并且寄希望于核心技术掌控在自己手里。但是,不论归属于哪个阵营,都要分散大部分经历到生产制造,传统机械以及整车供应链的运营中去,从而无法分散精力深耕系统开发、软件标定和运算平台的核心细分领域。

究竟谁能率先满足用户对于更智能、更高效和更安全的出行体验的需求?华为在此时给出了答案。

王军介绍:“HI高阶自动驾驶ADS是中国道路场景下最好的‘高阶自动驾驶系统’,这个全栈解决方案设计通过了最高等级ASIL D功能安全评估。它采用了以终为始的设计思路,以L4级自动驾驶架构为基础,提供面向L4-L2+级自动驾驶全栈解决方案,传感器、中央超算、算法全面领先。”

尤其是在自动驾驶应用环境以及场景上,华为的全栈式解决方案不仅涵盖高速、城市环路和自动泊车全场景,而且解决了复杂城区内的使用状况。其中,AVP泊车为最后一公里增值助力,打破目前市面上的系统如“孤岛”般零碎的不佳体验,更能通过“自我进化”的智能学习模式补强复杂城市路况的工作逻辑,完成日常从家到办公室、办公室到家的高频应用场景。

这套能覆盖中国私家车主全场景驾驶路况的高阶自动驾驶系统,相比起特斯拉高速上春风得意,城市路中寸步难行的“偏科水平”,究竟谁更加符合从“通勤工具”向“智能移动终端”蜕变的趋势,结果高下立判。

实事求是地说,将于2022年Q1全面量产的ADS,标志着高阶自动驾驶真正开启量产进程。届时,它将是用户在市面上能够购买到可覆盖日常最大化驾驶场景的真正高阶自动驾驶系统。

2020年北京车展上,华为展台的宣传标语清晰明确——把数字世界带入每一辆车。而 现实生活中,华为已经和上汽、长安、广汽和北汽等多家国内主流整车企业达成智能电动车领域的战略合作。量产作品落地已经进入了最后的冲刺阶段。

在 汽车 从载人的交通工具进化到“轮上智能终端”的过程中,这家令人耳熟能详的通讯公司已经在全心全意化作 “轮上的智能终端”时代的助推器, 汽车 行业的百年变革,中国 汽车 企业真正的“弯道超车”,即将呈现“第四次工业革命”中最为精彩的一幕。

自动驾驶一级和二级有什么区别

【太平洋汽车网】一级自动驾驶属于驾驶辅助系统,在车辆驾驶过程中能起到一定辅助功能,比较普遍的是能够持续提供转向、加速和制动控制,比如离前车距离太近时车辆会自动减速。二级自动驾驶属于半自动驾驶系统,也称为辅助驾驶系统,技能提供转向,也能提供加速和制动控制,不过同样是在限制条件下提供。

自动驾驶概念分为5级L1---L5,这5级即代表着自动驾驶的智能程度,其实也是自动驾驶发展的阶段:L0零级-无自动驾驶零级自动驾驶属于无自动驾驶,也就是没有任何辅助驾驶技术的汽车,所有的驾驶操作都需要人来完成,例如转向、制动、加速、减速,100年前的汽车就是这样。

L1一级-驾驶辅助一级自动驾驶属于驾驶辅助系统,在车辆驾驶过程中能起到一定辅助功能,比较普遍的是能够持续提供转向、加速和制动控制,比如离前车距离太近时车辆会自动减速。但是车辆辅助功能只在特定条件个特定情况下提供,因此自动化程度也是比较低的,现在大部分车辆都能打到一级自动驾驶水平。

L2二级-半自动驾驶二级自动驾驶属于半自动驾驶系统,也称为辅助驾驶系统,技能提供转向,也能提供加速和制动控制,不过同样是在限制条件下提供。

L3三级-有条件的自动驾驶三级自动驾驶属于有条件的辅助系统,比如现在的新款华为自动驾驶系统、特斯拉、奥迪A8L等,有很多智能特性,人不参与的时候也能行驶,但三级自动驾驶有个很重要的特点:责任方始终是人,人必须始终出现在现场,并时刻准备接管,即一旦有事情发车贰汽车无法处理时就需要人立即接管。

L4四级-高度自动驾驶四级自动驾驶属于高度自动驾驶系统,汽车基本上在做所有事情,除非一些特殊情况需要人的敢于,但是必须要有驾驶人在场。

L5五级-完成自动驾驶系统五级自动驾驶属于完全自动驾驶系统,所有驾驶行为完全不需要驾驶人员。

目前,汽车整在经历从二级到三级的过渡阶段,围绕人这个主体,帮助人决策,提高驾驶的安全性和效率。随着5G的进程和普及,数据的传输和计算能力也越来越高,相信自动驾驶技术也会越来越成熟。华为的参与更是加速了技术上的研发,毕竟谁都不知道华为有多少宝藏。

(图/文/摄:太平洋汽车网问答叫兽)

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