自动驾驶技术背景有例子的（无人驾驶技术的背景）
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一文了解自动驾驶世界格局
自动驾驶前夜
为了让广大家庭的用户更加了解自动驾驶领域，我们开启了先锋系列的话题。我们将对不同领域的头部公司进行访谈，对这些头部公司的研究初衷、研发历程、研发现状和未来方向进行全面报道，让用户了解自主驾驶领域在国内和国际上处于什么样的状态。我们是否有能力在自动驾驶技术上自信，中国是否会在这个领域被别人控制，最终让大家知道中国在自动驾驶领域的优势和劣势，希望影响更多的人了解这个行业。
自动驾驶前一晚
自动驾驶进入了快速发展的道路。在揭开自动驾驶的帷幕之前，我们有必要回到源头，从根本上了解自动驾驶或无人驾驶 汽车 诞生的 历史 背景。
自动驾驶的 历史 还是从美国开始的。现代信息技术最早开始于20世纪60年代，这是一个 社会 大变革的时代。第二次世界大战的阴云刚刚退去。得益于美国在20世纪建立的制度框架，政府在政策上可以大规模吸引专业领域的专家。因此，美国在科学和工程领域积累了丰富的人力资源。
现代信息技术不再是一个神秘的“东西”，而是真正围绕群众而来，这也是现代信息技术发展的第二阶段。
随着互联网人口的快速增加，信息技术的发展已经到了第五阶段。这也是我们目前正在经历的阶段。目前，互联网普及率已经达到60%，仅中国网民数量就高达8.29亿。互联网用户快速增长的背后是个人移动设备的普及，我们已经逐渐完成了从个人电脑到个人移动便携移动设备的过渡。
人们很快接受了互联网技术对生活和经济模式的改变。可以说，现代信息技术发展的第五阶段极大地改变了我们对互联网的需求和获取。
自动驾驶的出现将开启一个新的阶段，因为自动驾驶不是单一的技术，而是大量高端技术的集合，所以它也会带来很大的变化。根据官方预测，只有 汽车 产业数字化转型才能产生670亿美元的价值， 社会 效益可达3-4万亿美元。
自动驾驶将会给整个 社会 和 汽车 行业带来巨大的变化和影响。目前我们头疼的交通拥堵、高速公路事故频发、停车难、空空气污染等问题，随着自动驾驶的到来，将会得到颠覆性的改善。
自动驾驶的演进
如果说现代信息技术的发展间接推动了自动驾驶的发展，那么不同国家的政策、地理环境和技术积累直接导致了现代自动驾驶格局的形成。
人类的想象力总是如此狂野。早在1925年，美国发明家弗朗西斯·胡迪娜就提出了自动驾驶 汽车 的想法。
然而，这些都是想法或不成熟的实验。目前，自动驾驶领域公认的自动驾驶起源实际上来自一个名为DARPA的无人驾驶挑战。
比赛的完成条件看起来并不苛刻，只要能在莫哈韦沙漠中行驶142英里就行，但前几届的情况是没有挑战者能完成比赛。
同时，这种竞争也间接促进了很多公司的成长。激光雷达领域的领导者威力登就是其中之一。威力登最初成立于1983年，是一家音频设备制造商，霍尔先生是这家公司的首席执行官。
一般来说，无人驾驶 汽车 或自动驾驶在2000年后的十年里非常不成熟，因此在2000-2010年期间发展自动驾驶非常困难。而且，从商业和投资圈的角度来看，自动驾驶在当时似乎是海市蜃楼，商人在谈及科幻电影时往往会想到无人车或自动驾驶。
人们开始意识到，人工智能或更进一步，自动驾驶或无人驾驶 汽车 不是未来100年后的产品，也许它会比我们想象的来得更早。
除了 社会 因素，各行各业的推动也是其背后不可忽视的力量。比如通用 汽车 在2021年收购Cruise，同时向Lyft投资5亿美元，支持自动驾驶的研发。除此之外，在那一年，谷歌将自动驾驶 汽车 项目独立出来，并建立了著名的Waymo，从某种意义上来说，这使得2021年成为自动驾驶的第一年。
中美争霸初现端倪
自动驾驶的世界格局
经过多年的发展，自动驾驶世界的格局正在变得清晰。目前大致可以从国家和地区来划分，技术路线也日渐清晰。一般来说，自动驾驶领域在世界上分为四个主战场，即中国、美国、日本和欧洲。已经在幕后操控了，细细品味很有意思。
日本和欧洲
先来看看日本和欧洲，现代 汽车 工业比较强。其实把两者放在一起不太合适，因为欧洲和日本对待自动驾驶还是有区别的。
1)欧洲:碎片化阻碍自动驾驶发展。
自动驾驶技术在欧洲的发展受到诸多制约，这与欧洲的地理和政治形势密切相关。
你可能会说英语是世界通用语言，但你会发现，其实欧洲各大国家都有各自独立的语言，这也意味着会出现不同的思维方式和文化。
这些都制约了欧洲自动驾驶的发展，所以你会发现欧洲的老供应商可能掌握了一些细分的自动驾驶技术。然而，从自动驾驶行业的角度来看，欧洲的发展并不顺利。当然，更重要的一点是，欧洲人对自动驾驶的接受程度远不如中国和美国。
因此，对于欧洲来说，无论是车企还是老牌供应商，都将更多地押注于中国和美国。
2)日本:技术保守，自成体系，市场发展有限。
如果说欧洲过于碎片化对自动驾驶的发展造成阻力，那么对于日本来说，小市场就是制约日本发展的重要因素。
只有足够大的市场才能保证百家争鸣的出现，也只有百家争鸣，竞争对手多了，才能保证有优秀的企业从中脱颖而出，最终让自动驾驶行业更加成熟。
当然，日本在自动驾驶领域也有优势。首先，在政策方面，我们知道人口老龄化是很多国家都会面临的问题，尤其是日本。根据日本《产经新闻》的报道，到2060年，日本65岁及以上人口将占日本总人口的40%，这些老龄化人口中有三分之一将面临出行问题，自动驾驶的广泛应用将解决这一群体的出行问题。
目前，日本议会正在审议《道路交通法》修正案，允许L3级自动驾驶 汽车 在道路上行驶。在紧急情况下改为人工驾驶的前提下，允许驾驶员玩手机等“一心一意开车”。此外，日本政府还表示，到2025年将在所有高速公路上实现自动驾驶，并允许卡车公司建立自动驾驶货运车队。
除了政策支持，日本企业也在加大对自动驾驶的投入，同时推动联盟的形成。其中，以丰田为首的日系车企和供应商加速了对自动驾驶初创企业的投资和收购，同时在技术方面不断加快车联网、自动驾驶平台等方面的部署和研发。
中国和美国
1)美国:既是自动驾驶的起点，也是技术积累和资本最丰富的国家。
与欧洲和日本在自动驾驶领域的“低调”相比，中国和美国在自动驾驶领域绝对是可圈可点的。
让我们从美国开始。自动驾驶起源于美国，所以美国拥有丰富的人才积累，所以人才是美国在自动驾驶领域的第一优势。事实上，现代信息技术各个发展阶段的本质也是美国技术迭代的过程，这使得美国在自动驾驶领域拥有足够的权威和话语权。
此外，谷歌的优势不仅在于它的早期研究，还在于它的全面性。我们知道自动驾驶是很多技术的集合，对于谷歌来说，它有很多部门，很多黑 科技 。
如果说“条条大路通罗马”，那么出生在罗马自然有很大的优势。综合这些因素，谷歌能够在自动驾驶方面获得优势是合乎逻辑的。
如果不出意外，美国在自动驾驶领域将始终保持较高的发展速度和领先水平，但这次疫情确实影响了美国自动驾驶行业和相关业务的 探索 。AutoX创始人肖博士就疫情对美国的影响发表了自己的看法。首先，在自动驾驶方面，目前自动驾驶测试车需要通过大量的道路测试来验证算法，足够的数据可以保证算法的提升。但是美国对这次疫情的控制真的很差，导致大量的人不得不连续呆在家里，停工停产，也导致城市行人很少，道路非常空荒芜。这样的路况对于自动驾驶的测试价值不大，事实也是如此。肖熊健博士认为，至少在疫情结束之前，这种情况不会结束，而疫情结束是相对落后国家迎头赶上的好时机。
另一方面，作为一个车轮上的国家，传统的美国 汽车 市场非常巨大，人均 汽车 拥有量也非常高。疫情之下，美国人更倾向于买车，曾经在美国非常流行的共享 汽车 开始被冷落。这种情绪对于出租车行业来说并不是好消息。对于自动驾驶来说，无人驾驶出租车其实是目前公认的可以商业化的项目，但疫情带来的心理恐惧也会对无人驾驶出租车的推广产生影响，导致无人驾驶出租车市场萎缩，让投资者更加谨慎。
总的来说，美国自动驾驶的技术积累很强，而人才培养体系成熟，具有较强的先发优势和较大的市场。但是疫情减缓了美国自动驾驶的发展，留下了一定的空窗口。同时，市场波动也影响了自动驾驶市场的投资。
2)中国:后起之秀
在自动驾驶领域，中国的RD 历史 与美国显然有很大差距。然而，从发展的角度来看，中国和美国非常相似。
与美国相比，中国的自动驾驶研究起步较晚，但仍有自己的优势。首先是人才。美国顶尖大学中有大量的中国学生，他们接受了美国最好的教育，尤其是在自动驾驶领域，这是很多中国学生选择的方向，所以中国在人才库方面有很好的优势。
二是资金优势。与美国市场相比，国内市场也有足够的资金支持自动驾驶等长期和长期的投资项目。三是内部环境缺乏竞争。美国确实有谷歌等一系列高端玩家，但竞争势必会更加激烈。目前国内真正有实力的自动驾驶公司并不多。毕竟大家都开始晚了。虽然2015年到2021年可以拉开一定的差距，但整体差距并不是很明显，也不会有谷歌这样的巨头。这为更多初创的自动驾驶公司提供了良好的发展环境，对创业者来说是千载难逢的机会。
第四家中国自动驾驶企业的疯狂追赶。国内的 科技 公司在自动驾驶领域真的很有竞争力，无论是技术还是路试里程，都牢牢地跟在美国后面。比如上面提到的路试，我们之前提到过，谷歌很早就开始了自动驾驶的研究，所以他们积累了大量的路试数据，到2021年，Waymo路试总里程将超过2000万公里。
虽然国内公司差距很大，但是很紧。路试里程方面，Waymo其次是国内公司百度和文远智星，其中百度数量最多。到2021年，路试里程达到200万公里，比2021年增长14倍。
在技术方面，表现也是突飞猛进。加州车辆管理局每年发布的自动驾驶接管报告被视为风向标之一。该报告记录了在加州测试自动驾驶 汽车 的 汽车 制造商、 科技 公司和初创公司提交的年度信息。同时，它反映了这些公司当年的行驶里程和人类司机接管 汽车 的数量，从而计算出每次人类干预发生时 汽车 的行驶里程。这个指标直接反映了自动驾驶技术的可靠性和自动驾驶能力。
2021年报告显示，在提交报告的48家公司中，谷歌旗下的Waymo和通用 汽车 旗下的Cruise在接手前，在里程数上占据绝对领先地位。但到了2021年，前十名公司中有四家来自中国，百度成为第一名，前一年的冠军Wamyo这次屈居第二。AutoX、马骁智星进入前五，滴滴进入前十。这意味着中国企业已经和美国顶尖 科技 公司展开了一场真正的较量，他们之间的较量势必是中国自动驾驶技术和美国自动驾驶技术的较量。
同时，在硬件方面，中国完备的供应商体系也是保证自动驾驶在中国发展的必要条件。比如激光雷达，在自动驾驶中非常重要。
这些中国激光雷达公司虽然起步较晚，但进步很快，依靠中国完整的供应链体系，可以带来更有竞争力的价格。目前，美国多家顶级自动驾驶公司也开始与中国激光雷达供应商合作。在中国威力登投资的百度，甚至用禾赛的产品替换了旗下Robotaxi使用的所有激光雷达，可见中国产品完全有能力与国外顶级激光雷达PK。
目前世界自动驾驶格局就是这样一个现状。从目前的格局来看，日本和欧洲虽然有一定的技术储备，但市场和地理环境限制了他们的发展，甚至路试都慢了一步。美国依然强大，但疫情让美国的发展充满未知。相比之下，我国疫情稳定，复工复产全面推进。在自动驾驶领域，我们和美国的差距越来越近。如果我们能够在自动驾驶领域实现超车，那么中国市场将会有一个光明的未来。
自动驾驶仪的相关背景
自动驾驶仪是按一定技术要求自动控制飞行器的装置。在有人驾驶飞机上使用，是为了减轻驾驶员的负担，使飞机自动地按一定姿态、航向、高度和马赫数飞行。在导弹上，起稳定导弹姿态的作用，故称导弹姿态控制系统。它与导弹上或地面的导引装置交联组成导弹制导和控制系统，实现稳定和控制功能。
现代自动驾驶仪的趋势是向数字化和智能化方向发展。80年代以前，战术导弹由于工作时间短、工作环境条件恶劣（如很大的过载）等较少采用数字式自动驾驶仪。微型计算机出现后，战术导弹开始采用数字式自动驾驶仪。近代空战中，自动驾驶仪能以最佳方式操纵战斗机，例如以最短的时间飞到最有利的位置。在导弹攻击目标时，自动驾驶仪与制导系统配合使导弹能识别敌友、分析敌情变化并作出最优决策。这就要求自动驾驶仪具有智能的功能。
在现代军事科学方面，自动驾驶仪因可替代人驾驶飞机被应用于无人机方面，包括无人定翼飞机和无人直升机等无人飞行器。使用MEMS惯性器件和全球定位系统相结合的GPS/INS组合导航系统、使用自适应和神经网络等高级控制算法以及体积小重量轻集成度高都已经成为了现代自动驾驶仪的标志。
仍处于研发阶段 浅析长安自动驾驶技术
说起自动驾驶，我总能在科幻电影里看到我的生活。的确，当开车解放了我的双手，一个新的汽车时代将随之而来。最近点燃的谷歌无人驾驶汽车就是一个很好的例子。从人工判断到自动控制的转变，不仅减轻了驾驶员的负担，也从根本上改变了世界上所有车辆都变成自动驾驶时的交通环境和安全。
在自动驾驶领域，很多车企都拿出了自己的方案，基于自己擅长的领域，有的可以通过完善主动安全系统实现自动驾驶，有的则可以利用互联网实现自动驾驶。来自中国的 长安汽车 近年来也制造了自己的自动驾驶系统。虽然还处于研发阶段，但从其测试车的表现来看，这套系统也有不少看点。
作为司机，骑自动驾驶汽车难免会让你感到不安。在测试现场，长安瑞城的自动驾驶汽车似乎并不像想象中的那么“科幻”，一张像 商 用版长安瑞城那样的普通脸，不仅让我觉得和人民群众很亲近，也让我放心了不少。
传感器方面，因为试驾车的原因，现在还不完善，只能满足野外正常驾驶测试的次数。前传感器分别负责测距、测量障碍物和识别功能。在未来的量产车型中，这些传感器将集成到车身中，不仅有前传感器，还会在后部和侧面增加传感器，实现更全面的检测。
控制系统也处于研发阶段，未来结合高精度高清地图，这套系统还将能够实现自动泊车、遵守交通标志、车道保持、主动超车等灯光等相对复杂的自动驾驶功能。
此外，2021年的计划还包括高速驾驶辅助功能，不仅包括ACC自适应巡航系统，还包括特定工况下车辆的自动驾驶。当出现紧急情况或需要人为干预时，它会提醒并允许人为操纵。
该系统尚处于测试阶段，实现零部件的批量生产，解决车辆工况的正确判断等问题，是未来发展的重点。但就这款测试车而言，在基本简单的工况下实现自动驾驶已经不是问题。
编辑摘要:
自动驾驶曾经很遥远，现在已经普及到很多汽车公司。从高级驾驶员辅助系统的应用到主动安全系统策略，所有这些最终都将为全自动驾驶奠定基础。有了长安汽车的自动驾驶系统，我们不仅看到了国内车企对这项技术的重视，也看到了一些与时俱进的技术水平。看来自动驾驶系统真的离我们不远了。
@2019
人工智能在自动驾驶的应用背景是什么
技术的快速发展。
根据搜狐网资料显示，随着技术的快速发展云计算、大数据、人工智能一些新名词进入大众的视野，人工智能在自动驾驶的应用得到密切关注。
人工智能（ArtificialIntelligence），英文缩写为AI。它是研究、开发用于模拟、延伸和扩展人的智能的理论、方法、技术及应用系统的一门新的技术科学。
被加速洗牌的自动驾驶行业
新冠肺炎疫情的暴发改变了很多原有的商业模式，给全世界带来了严重冲击，自动驾驶行业也加速进入两极分化的状态。
巨头们搵食艰难
继Zoox、Ike、Kodiak Robotics等多家自动驾驶技术公司宣布裁员之后，通用汽车公司旗下自动驾驶汽车部门Cruise也正式宣布将裁减约150人，约占员工总数的8%。据悉，Cruise裁减的员工，主要集中在业务战略、产品开发、设计和招聘领域，他们还解雇了加州帕萨迪纳市从事激光雷达工程的员工。
对于裁员的原因，外媒猜测与当前的疫情有很大关系。因疫情导致的道路测试关闭等，不仅使自动驾驶原型车上路的时间被推迟，资金的消耗也增加了自动驾驶技术公司的压力。那么自动驾驶公司究竟有多烧钱？
根据通用汽车公布的财报可知，从2016年至2018年间，Cruise分别亏损了1.71亿美元、6.13亿美元和7.28亿美元，总亏损15.12亿美元。可见，即使是一家曾经融资了72.5亿美元，资金充裕、背景强大的自动驾驶公司，这烧钱的速度已经让他吃不消了。
上个月福特汽车也表示，将把推出无人驾驶汽车服务从2021年推迟到2022年，并重新考虑相关战略，而这已经是福特第二次宣布推迟相关计划；另一常与Waymo相提并论的硅谷明星独角兽——Zoox，日前也正考虑出售，这离它上一次获2亿美元的融资不过半年时间；而志在自动驾驶卡车市场的Starsky Robotics也因无法筹集到更多资金，在3月份宣布了停止运营并破产，着实让人唏嘘，而类似的例子还有很多。
这些车企巨头、明星独角兽尚且面临如此窘境，更别说那些没有多少资本可以倚靠的初创公司，得不到持续融资，就只能自我淘汰。
Waymo+沃尔沃，风景这边独好
不过，自动驾驶领头羊Waymo的近况却与他们形成了鲜明对比。5月13日，Waymo高调宣布，已额外筹集了7.5亿美元资金，使其过去两个月的外部融资总额增至30亿美元，超过了去年中国自动驾驶产业的融资总额。在全球经济下行、时局动荡的今天，自动驾驶这种前景广阔但耗资巨大的融资黄金时代显然已经过去，资源开始向头部聚拢。
除了吸引大规模投资外，Waymo还有其他动作。日前，Waymo CEO John Krafcik在Twitter上发布了一张后车窗贴有Waymo logo的沃尔沃汽车图片，并配文“#Waymo#Volvo”。这基本就是在暗示Waymo和沃尔沃合作了。要知道，沃尔沃在前不久才刚宣布，要在2022年投入量产的全新车型上搭载Luminar激光雷达感知技术。此时曝光合作，明显就是为自动驾驶量产车型的落地提前造势。
据外媒报道，早在2016年Waymo就曾接触了包括沃尔沃在内的12家汽车制造商，为其无人驾驶技术寻求制造伙伴。之后，FCA、捷豹路虎和本田相继与其牵手。虽然目前Waymo和沃尔沃双方均为就此作任何官方回应，但对于这一消息的猜测，已经让业界非常期待了。
对于Waymo而言，虽然它已在底特律开建了全球首个L4级别自动驾驶量产工厂，但这个工厂更像是一个标准化的改装厂，用来改装此前Waymo在2018年从合作伙伴FCA和捷豹处订购的Pacifica和I-PACE车型。这都在一定程度上增加了生产和后期维护成本，因为这两款车并不是自动驾驶车型。
沃尔沃则早在2005年就开始了自动驾驶相关技术的研究，并成立了全球第一个自动驾驶研发团队。相比其他车企采取的循序渐进策略，沃尔沃完全是激进派。从2015年开始，沃尔沃就逐渐将筹码押注到了L4上，直接跳过了L3级别。这几年也一直与Uber ATG保持合作，去年6月，沃尔沃与Uber合作的拥有一定自动驾驶硬件能力的车型XC90正式下线。显然，Waymo与沃尔沃的联手，是一次非常完美的互补。
政策加持，国内自动驾驶进入快车道
在国内，受益于新基建、智能汽车相关指导政策的加持，自动驾驶行业的发展进程也开始加速。年初，国家便发布了《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年，实现有条件自动驾驶汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用；同时还提出要对《道路交通安全法》等法律法规进行修订。
就在昨天，交通运输部副部长刘小明在国新办举办的新闻发布会上再次表示，将制定促进自动驾驶技术发展和应用的实施意见，会同工信部、公安部研究修订道路测试管理的规范，完善测试管理的体系。这一系列举措都极大的鼓舞了中国自动驾驶相关产业链企业的信心。
除了政策的扶持，国内的自动驾驶头号玩家们也在争先恐后的刷新成绩。日前，百度自动驾驶再下一城，宣布在沧州市开放智能网联汽车测试，同时成立“Apollo自动驾驶与车路协同（沧州）应用实验室”、“自动驾驶创新应用运营中心”。至此，河北沧州市成为了全国第一个在主城区市政道路开放智能网联汽车测试的城市。不久前，百度还宣布全面开放自动驾驶出租车服务，长沙用户通过百度地图、百度App“Dutaxi”小程序即可一键叫车、免费试乘。
5月18日，国内科技研发巨头华为在官微上宣布，华为自动驾驶操作系统内核（含虚拟化机制）已获得Safety领域最高等级功能安全认证（ISO 26262 ASIL D），这也是我国首个获得ASIL D认证的操作系统内核。据悉，该内核还曾于2019年9月获得Security领域最高等级信息安全认证（CC EAL 5+）。至此，华为自动驾驶操作系统内核已成为业界首个拥有Security与Safety双高认证的商用OS内核。
对于这些证书的含金量如何，非业内人士基本不了解。据悉，这个ISO 26262功能安全标准，是目前欧美和国内高安全行业的强制准入标准，对产品的开发流程管理、安全架构设计、安全编码和安全测试等方面有极其苛刻的要求，而ASIL D是车辆安全完整性等级里要求最高的等级。简而言之，这是一份业内认可、行业看重的，非常有分量且不容易得到的证书。
当然，也如业内人士所说，内核只是操作系统的一部分，内核通过认证，不代表基于内核的操作系统也能通过认证。因为在操作系统内核之外，还有计算机主板、自动驾驶上层应用等架构层，都需要与内核相耦合，整个操作系统要通过认证是一件非常困难的事，做认证也是个费时费力的活。
但Whatever，华为和百度在自动驾驶领域的成功与创新是不可否认的，他们的野心也已昭然若揭，未来他们能否让国内的自动驾驶在国际舞台上大放异彩，让我们拭目以待。
图 | 来源于网络
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自动驾驶技术背景有例子的的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于无人驾驶技术的背景、自动驾驶技术背景有例子的的信息别忘了在本站进行查找喔。
