主线科技自动驾驶（自动驾驶最核心技术）

本篇文章给大家谈谈主线科技自动驾驶，以及自动驾驶最核心技术对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。

本文目录一览：

• 1、疫情背后，无人车商用价值爆发
• 2、自动驾驶公司主线科技有哪些优势？
• 3、小马智行自动驾驶卡车年内将开启量产
• 4、自动驾驶下的海量数据，业界如何安全高效存储？
• 5、车载激光雷达市场逐渐升温，老牌厂商Velodyne将加大在华投入

疫情背后，无人车商用价值爆发

[ 亿欧导读 ]?三年内，限定场景自动驾驶的试点范围将规模化扩大。

作者丨张男

编辑丨杨雅茹

疫情之下，“无人”概念意外迎来2020年的第一缕曙光。

在人们被迫“宅在家”的日子里，无人车助力疫情的相关短视频在抖音悄然“走红”，画面上，一辆印有“京东物流”Logo的无人配送小车在武汉青山区吉林街上“来去自如”，穿过建设二路路口后，最终将物资顺利运达至武汉第九医院。

京东之外，高新兴、驭势科技、智行者、新石器等众多企业也参与到了这场助力赛当中——全民“抗疫”背景下，属于他们的无人车正在武汉乃至全国各大城市和医院中，为当地居民提供消毒、送餐、物流、测温等服务。这也标志着，无人消毒车、无人清扫车、无人配送车等车型第一次真实走进普通百姓生活中。

众多网友评论：科技改变生活。但“炒”了许久的无人车之所以能在关键节点提供服务，很大程度上是因为以上车辆均属于限定场景的自动驾驶车，速度较低，周围环境更简单。

所谓的限定场景即具有地理约束的特定区域。目前，为疫区提供服务无人车的工作场景均为医院、小区等封闭/半封闭区域，异常情况出现频率较少。而至于一些公共道路上的部分应用，也是由于疫情期间车辆行人稀少，理论上接近园区半封闭场景所致。另外一个事实是，如京东物流小车等在公共道路行驶的无人车，其配送距离不会太长（数百米）。这一切因素叠加给了无人车“大展身手”的好机会。

另一层面而言，自动驾驶车在疫情之下的及时应用，也彰显着这项技术的迅速发展与落地可能性。如今，港口、园区、机场、矿区、停车场等限定场景自动驾驶技术正逐渐趋于成熟，处在试点运营与商业化的中间阶段。其最初的试点运营，则可追溯至两年前。

站在2020年的节点向后看，亿欧汽车认为，限定场景内自动驾驶或将在三年内进入一个新发展阶段。

新发展机遇

按照以往印象，大多数人认为自动驾驶是属于乘用车的专有名词：在手机APP上轻点，无人车片刻驶来，运载乘客自动行驶至目的地。这不仅是多数人脑海中对于自动驾驶车的理解，也是此前资本市场对RoboTaxi加码布局的未来愿景。

但当资本市场环境趋于严峻，RoboTaxi自身发展瓶颈也逐渐显现——技术实现难度大，迟迟难以规模落地，真正盈利还需要经历很长一段时间，其受青睐度自然随之降低。据亿欧汽车观察，过去一年，RoboTaxi领域的融资事件和融资额普遍减少，相反，诸多限定场景自动驾驶领域的企业都在去年完成新一轮融资，包括慧拓、踏歌智行、希迪智驾、易控智驾等专注矿区场景的企业，及主线科技、新石器等在港口和园区应用的企业。

资本的态度反映着行业的市场前景和企业的商业化希望。“自动驾驶需要结合场景应用来实现。”慧拓CEO陈龙曾对亿欧汽车称。纵目科技副总裁陈超卓也曾于2017年在北京车联网与智能驾驶论坛中表示，自动驾驶成熟度应该从自动驾驶分级和地理围栏（Geofence）两个维度来分析。在他看来，无/少人、低速的场景下的自动驾驶技术能更早成熟。这正是限定场景自动驾驶的显著特点。

与开放道路场景相比，限定场景车辆行人的种类数量少，对激光雷达等感知设备依赖性降低，自动驾驶解决方案整体成本随之下降。同时，由于自动驾驶车辆在限定场景下的行驶速度较慢，其决策压力也变小。如果在行驶过程中不幸出现问题，车辆也能够及时靠边停下来，增强驾驶安全性。

此外，由于限定场景的地理约束性属性，自动驾驶汽车所遇到异常情况范围相对可控，极端案例（corner case）较少，降低了技术研发的难度。因此，相对于较开放道路场景而言，自动驾驶技术将在限定场景中更快成熟，也将率先迎来商业化。

目前，主线科技、踏歌智行、慧拓、智行者、驭势科技、新石器等企业均已在矿区、港口、机场、园区等场景实现试点运营。通过与业内人士交流，亿欧汽车认为未来三年内该场景的试点范围将规模化扩大，五年左右将实现商业化运营。

站在未来，三点变化

随着限定场景自动驾驶逐渐由试点走向商业化运营，相关企业也将发生相应变化。亿欧汽车通过与多位行业人士交流得知，目前限定场景自动驾驶处于商业化前夜，未来相关企业之间的竞争重点将由技术转向运营。

首先，自动驾驶产业零部件成本将进一步降低，供应链将进一步成熟。2020年初的CES上，自动驾驶激光雷达堪称“百花齐放”，成为展会的一大看点。速腾聚创、镭神智能、大疆、禾赛科技等企业纷纷展示自家最新产品。目前来看，已经有多家企业的产品在稳定性能的同时将价格下探至一千美元左右。为保持精确性和安全性，限定场景自动驾驶仍需激光雷达的辅助，而这一无人车必备套件的低成本和高性能，将与自动驾驶商业化相辅相成。

激光雷达外，合适的线控底盘也是实现自动驾驶的基础套件。随着技术发展，自动驾驶线控底盘作为独立供应商的角色在2018年左右开始逐渐清晰。在限定场景自动驾驶下，低速电动车企和乘用车企都在尝试进入该市场。与此同时，某些机器人企业也在做相应尝试。

其次，在向大规模试点应用的演进过程中，限定场景自动驾驶的车辆将更接近产品态——性能足够稳定、成本相对低、具有较强的场景复制能力、与运营平台良好结合。这四点也被业界认为是自动驾驶落地的关键因素。自动驾驶解决方案提供商将从专注技术发展，转而更关心企业的运营和服务能力。

“不要指望自动驾驶技术解决所有的问题，有些技术解决不了的问题可以通过运营来解决。”白犀牛CTO夏添曾对亿欧汽车表示。与开放道路场景相比，自动驾驶车在限定场景下遇到的极端案例（corner case）相对较少，实际路测和试运营过程中，机器能够及时收集问题，在尽可能短的时间内学会解决方案，如此反复，其应对异常情况的能力得以增长。

为增加安全性，大多数专注于限定场景的自动驾驶企业都为车辆配备了远程接管系统。在外卖员、物流司机等职业消失的同时，自动驾驶远程接管员、自动驾驶运维员、自动驾驶平台管理员等新型岗位将随之出现。

与此同时，限定场景的自动驾驶企业的竞争态势也将从技术竞争转向运营竞争，以求最大程度契合用户需求。

编辑：杨雅茹

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自动驾驶公司主线科技有哪些优势？

自动驾驶公司主线科技

主线科技成立于2017年，致力于提供“AI+物流”的L4级无人驾驶解决方案，是物流智能驾驶平台与服务提供商。

在赋能物流行业这一总体方针的指导下，主线科技制定了切实可行的三步走战略，即“特定场景、高速场景和城区场景”，计划未来五年将智能驾驶产品推广到物流全流程，力求利用技术解决物流行业所面临的招工慢、用工荒和管理难等痛点。

L2+自动驾驶解决方案

小马智行自动驾驶卡车年内将开启量产

小马智行自动驾驶卡车年内将开启量产

小马智行自动驾驶卡车年内将开启量产，小马智行与三一集团旗下三一重卡将成立合资公司，开展L4自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售，共同打造高端自动驾驶重卡品牌。小马智行自动驾驶卡车年内将开启量产。

小马智行自动驾驶卡车年内将开启量产1

7月28日，头部自动驾驶公司小马智行与国内领先重工企业三一集团旗下三一重卡宣布，双方将成立合资公司，开展L4自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售，共同打造高端自动驾驶重卡品牌。

双方将深度整合小马智行的“虚拟司机”技术能力与三一重卡在线控底盘和整车开发领域的技术积累，共同定义和开发面向未来智慧物流的车规级、带冗余的L4高端智能重卡产品，赋能未来干线物流运输。

合资公司计划将于2022年内开始小规模量产交付，2024年开始大规模量产，几年后年产量将有望突破万辆规模。目前，基于三一新能源卡车平台打造的首辆自动驾驶样车已经开始路测验证。小马智行基于 NVIDIA DRIVE Orin 系统级芯片设计的域控制器也将全面赋能合资公司生产的智能卡车。

“三一拥有业内领先的重卡生产制造技术，并正在开拓性地布局新能源重卡、智能网联等关键领域，而小马智行拥有自动驾驶领域核心关键技术，已开启智慧物流领域的实践，双方的合作将是打造智慧物流生态闭环的关键。”小马智行联合创始人兼 CEO 彭军表示。

三一重卡董事长梁林河表示，“双方的合作是强强联合，优势互补，将为物流业带来革命性变化，大幅提升物流效率和整车安全性，降低物流成本和司机的劳动强度。三一重卡将与小马智行共同打造几个重量级标志性的应用场景，快速落地实际运营而不是停留在样车阶段。”

在构建智慧物流生态闭环的进程中，小马智行近期取得了众多重要进展。小马智行此前已与招商局集团旗下中国外运股份有限公司成立合资公司青骓物流，共同打造以自动驾驶技术为核心的高质量智慧物流运力平台，并于今年4月1日开启业务运营，实现运输流程的数字化与智能化。

通过与合作伙伴开启全新合作形式，小马智行已逐步构建包括自动驾驶公司、物流公司以及重卡制造商的智慧物流“黄金三角”。小马智行拥有核心自动驾驶技术，是赋能物流和未来重卡生产制造的关键；物流公司积累了丰富的运输经验以及客户基础；而重卡制造商则拥有整车开发制造的技术沉淀。

三者优势互补，才能让“黄金三角”高效运转起来，形成安全高效的未来智慧物流生态，最大程度发挥自动驾驶技术的'社会价值和经济效益。

小马智行自动驾驶卡车年内将开启量产2

7月28日，记者独家获悉，小马智行与三一集团旗下三一重卡将成立合资公司，开展L4自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售，共同打造高端自动驾驶重卡品牌。

具体来看，双方将整合小马智行的“虚拟司机”技术能力，以及三一重卡在线控底盘、整车开发领域的技术。该合资公司计划将于今年内开始小规模量产交付，2024年进行大规模量产。

记者进一步获悉，截至目前，基于三一新能源卡车平台打造的首辆自动驾驶样车已开始路测验证；小马智行基于NVIDIA DRIVE Orin系统级芯片设计的域控制器也将应用于合资公司生产的智能卡车。

此前，2020年底，小马智行在原有卡车研发团队的基础上，成立卡车事业部；2021年底，小马智行与招商局集团旗下中国外运股份有限公司成立合资公司青骓物流。今年4月1日，该合资公司已开始运营，超100台卡车在全国范围内运行。

小马智行卡车事业部负责人李衡宇告诉记者：“自动驾驶技术和车辆制造技术需要密切配合，智慧物流平台和物流业务运营密不可分，而合资公司是实现双方共同目标的最佳路径。”

当前，城市道路、高速公路作为两个最为常见的开放道路场景，成为多数自动驾驶企业、科技巨头所瞄准的主攻方向。其中，城市道路场景的典型产品为自动驾驶出租车（RoboTaxi），高速公路场景的典型产品为自动驾驶卡车（RoboTruck）。

从竞争格局来看，目前，除小马智行外，图森未来、嬴彻科技、智加科技、主线科技、宏景智驾等企业纷纷在干线物流赛道中有所布局。

小马智行卡车事业部负责人李衡宇向记者分析表示，“在中国物流运输结构中，公路运输占绝对主导地位，而干线运输又是公路运输的主要环节，因此其市场规模和商业前景非常大。”

李衡宇进一步解释道：“从技术难度来看，干线场景相比城配场景更加标准化、更容易规模化落地。虽然干线场景实现难度高于封闭场景，但封闭场景的市场规模小很多。因此，在物流运输中，自动驾驶从干线物流切入的ROI最高。”

国联证券研究表示，高速干线物流被认为有望率先实现自动化驾驶，成为技术落地的优先场景之一。在商用车领域，商用车升级成为物流服务提供商。从经济效益与安全角度，智能驾驶对商用车的价值更加突出，一旦功能与商业模式成熟，其普及速度将会更加迅速。

但是，在干线物流运输场景中，企业要想真正实现商业化仍存在着不小考验。

“与乘用车相比，自动驾驶卡车的场景相对可控，路线以高速为主，道路环境相对封闭、固定、简单，技术落地比城市开放道路更易落地。”有业内人士向记者表示，“但这对整车在长距感知、控制等方面会有更高的要求。同时，成本、监管、供应链等方面都存在待解难题。”

当前，随着更多企业在干线物流场景持续布局，其商业化进程或有望进一步加速。

小马智行自动驾驶卡车年内将开启量产3

7月28日，自动驾驶公司小马智行宣布与三一重卡成立合资公司，共同打造高端自动驾驶重卡产品，共同开展L4级别自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售。

三一重卡负责线控底盘和整车开发，小马智行旗下小马智卡负责自动驾驶技术，产品定位是车规级、带冗余的L4级别高端智能重卡产品。

同时，小马智行还宣布与中国外运成立了物流科技公司——青骓物流科技，承担智能重卡运营的部分。

据小马智行介绍，项目预计于2022年内实现小规模量产自动驾驶卡车，2024年内实现大规模量产。几年后年产量将有望突破万辆规模。

自美国头部自动驾驶公司Waymo切入重卡业务，以及图森未来成功在美国上市后，自动驾驶卡车赛道便迎来了第二春，除了原有的玩家智加、赢彻、主线，2021年新增了原Roadstar的佟显乔创立的LongDrive，图森未来陈默另起的Hydron，百度和狮桥合资的卡车品牌DeepWay，阿里达摩院研发的无人卡车“大蛮驴”，以及吉利推出的重卡星瀚。

而由小马智卡出走人员创立的重卡公司就多达三家，分别是丁飞和孙浩文的千挂科技、潘震皓和孙又晗的擎天智卡，以及赵睿璇和肖波的行猩科技。

国内对于重卡的政策也在逐渐放开，今年6月，国内首批“主驾无人”卡车路测牌照在浙江德清下发，获得牌照的企业可在浙江德清指定区域开展路测，包括部分高速路段。

自动驾驶下的海量数据，业界如何安全高效存储？

近几年来，各行业纷纷跨界加入造车行列，不说传了多年要造车的国外手机巨头、出资纯电动汽车的科技互联网大厂，国内的科技企业也在跃跃欲试，比如阿里巴巴、华为、百度、小米和滴滴出行。

除了这些高科技企业，还有小马智行、文远知行、AutoX、赢彻科技和主线科技等新兴的自动驾驶初创企业；超星未来、奥特贝睿、宏景智驾等专注于私家车高阶自动驾驶研发的新型一级供应商；以及纯电动车起家的蔚来，小鹏，理想等造车新势力，都纷纷加入汽车产业链，推动了汽车电动化和智能化的进程。

西部数据资深产品市场经理额日特

也正是这些新玩家的加入，使得传统汽车产业链受到了前所未有的压力，同时也推动了传统汽车厂商加速新技术和新应用的落地。在西部数据资深产品市场经理额日特看来，随着汽车智能网联的不断推进，汽车的电子电气架构（E/E）也随之变化，从最初的分布式架构向域融合和中央控制单元过渡。

轮子上的智能手机，对存储架构提出更多要求

如今，不少人业内人士都认可汽车在向“轮子上的智能手机”演变，这个转变，让厂商开始将越来越多的摄像头、雷达、激光雷达等传感器、电动机，甚至以太网、人工智能等技术都引入汽车。

额日特认为，更多传感器的引入，网联技术、人工智能技术的增加，以及汽车电子电气架构的改变，对汽车内存储产品的要求发生了很大的变化。

“在汽车存储领域，单车存储的 数量将会显著降低，容量则会显著提升 。”额日特在不久前广州举办的Auto Tech 2021上演讲时指出。

Counterpoint的报告也印证了这一点，该分析机构预计，未来十年内，汽车单车的存储容量将会达到2TB左右。“目前车内存储主要用在智能座舱和中控系统，且燃油车以32GB为主，电动汽车一般使用64GB，或128GB，相对于2TB来说，还有一个巨大的提升空间。”额日特表示。

他分析称，为了应对汽车电动化、智能化、网联化，及自动化方向的发展，存储产品也面临这很多挑战，主要有四个比较重大的挑战：

一是数据 的可靠性 和 安全性 ，这是存储厂商所面临最基本和最严苛的挑战，也是相关法规及保险责任靠量的关键因素。因为对于自动驾驶来说，数据的可靠性和安全性意味着生命的安全。

存储厂商在数据可靠性和安全性方面也做了不少工作，额日特拿e.MMC、UFS和SSD来说，存储单元是由两个部分组成的，一部分是存储介质Raw NAND，另一部分是控制器和固件。

为了保证更好的TBW（Total Bytes Written），即产品生命周期里能承受的总写入数据量，存储厂商一般都会 通过控制器和固件对底层做一个读写均衡 。“TBW通俗地讲就是耐擦写，意思是NAND Flash是有寿命的，如果数据手册里规定了NAND Flash的擦写次数是3,000次，客户就需要考量该TBW是否满足自己的应用需求。”

还有一个是主机锁定 ，即在汽车主机上焊上一个内存，加了主机锁的内存放到另外一个主机上是没有用的，因为它已经与原来的主机做了锁定，这样也可以确保数据的安全。

另外，写保护也是一个很重要的功能 ，比如汽车如果出事故了，有的用户担心数据会被汽车厂商篡改，“我们存储厂商在与主机厂商、Tier 1企业一起共同努力，协商一个有效的协同保护机制，确保车辆在发生事故后，在警察没有查看数据之前，没有任何一家，包括内存厂商都无法篡改存储器内的数据，以确保司法监管在调查的时候的公正性和严肃性。”额日特表示。

二是复杂的应用场景 ，随着电子电气架构向域及中央控制单元转变，应用的融合对存储的要求也变得更加复杂，不再是单一的读或写。比如导航是一个读密集型操作，行车记录仪是一个写密集型操作。

特别是随着电子电气架构的改变，融合中央控制单元的使用，使得内存需要承受更加复杂的操作系统环境。比如高通的8155平台把智能座舱、数字仪表和中控融合到了一起，此时就需要使用Hypervisor，以允许多个操作系统和应用共享同一个硬件。 但实际上，现在的内存结构，只能做到逻辑分区，不能做到物理分区。

“举一个简单的例子，我们现在所使用的电脑有C盘、D盘、或者E盘，实际上C、D、E盘只是逻辑分区，底层的内存是没有做到物理分区的，这些盘存储的数据都是打散存储在一块内存里，不论是哪个盘坏掉，代表的就是整个内存盘都坏了。”额日特指出。

因此，这就会带来一个问题，比如行车记录仪是一个需要高擦写支持的应用，如果把行车记录仪也融合到智能座舱内的话，做起来很容易。但要是不做物理分区，由于行车记录仪的高擦写，可能整个内存很快就会坏掉。

为了适应这个改变，也为了数据的更加安全，“西部数据现在可以提供一种解决方案，那就是在底层做读写均衡的隔离，比如 一块内存里面，可以分别使用 TLC 和S LC 两种N AND F lash ，由于SLC可以支持高擦写，因此，SLC部分就可以作为行车记录仪的存储。”额日特表示。

三是海量数据存储 ，为了适应自动驾驶的需求，越来越多的雷达和摄像头被部署在汽车上，行车过程中会产生大量的数据。

特别是自动驾驶出租车的企业对数据的存储容量需求是很大的，现在单车一天生成的数据量在8GB左右，但实际上，现在主流汽车的存储容量在2GB到4GB之间。

额日特以西部数据与Waymo的合作为例，西部数据在Waymo自动驾驶出租车上安装了10块2TB的工业级SSD，也就是说Waymo的单车存储容量要求是20TB。其实这也是大部分自动驾驶汽车的存储需求。

四是高性能， 雷达和摄像头会在行车过程中产生大量的数据，为了防止数据丢失，必然需要高性能、大带宽存储的支持。

其实存储产品也在通过不停地创新来获得更高的传输速率。在嵌入式存储器方面，目前汽车领域使用的主流存储产品是e.MMC，比e.MMC更快的是UFS产品，目前汽车领域主要采用的还是UFS2.1。实际上，消费类电子已经在大规模采用UFS3.0的产品了。额日特预计汽车级UFS3.1的产品，应该会在两年内面市。

另外，在SSD方面，目前汽车领域的SSD主要还是采用SATA接口，未来带宽更高、速度更快的NVMe接口的SSD产品也可能会在汽车上得到应用。使用SSD的好处就是容量可以做得更大，比如UFS接口能做到的最大容量可能是512GB，但SSD可以轻松做到4TB、8TB，甚至更大。

满足汽车需求的解决方案

据额日特介绍，西部数据可以提供从端到云的完整解决方案，以支持当前和未来的车辆系统要求，它为多样的应用场景和数据中心，提供了小尺寸嵌入式终端存储和可移动存储，用于获取和分析从车辆收集的大量数据。他特意强调，西部数据的汽车级闪存产品通过了IATF16949认证，符合AEC-Q100标准。

产品方面，有iNAND汽车级嵌入式存闪存盘（EFD），支持UFS和e.MMC接口，具有多种容量，采用11.5×13mm的小包装，可为汽车OEM和一级供应商提供符合其需求的选择。比如iNAND AT EU312 是一款基于 3D NAND 技术的汽车级UFS（通用闪存存储），具有高数据传输速度的UFS 2.1接口和额外的UFS 3.0汽车功能，可提供最高256GB的容量，性能是前代基于e.MMC的产品的2.5倍。AT EU312利用第5代SmartSLC 技术，可提供高性能和可靠的写入。

其e.MMC 嵌入式闪存盘基于e.MMC 5.1 标准，采用2D或3D NAND技术。具体产品有EM122已经获得许多汽车设计的认证并投入生产，EM132在汽车市场中容量达到了256GB。

在PCIe SSD方面，有CL SN720和CL SN520等产品，采用了PCIe Gen3 NVMe接口，容量高达2TB，耐久性高达1600 TBW。

与合作伙伴的成功案例

在本次Auto Tech 2021展会上，西部数据不仅展示了自己家的汽车存储解决方案，也带来了合作伙伴的一些成功案例。

有为信息展示的“主动安全智能防控车载视频终端K5-P”解决方案。

在车载监控方面，其合作伙伴有为信息展示了“主动安全只能防控车载视频终端K5-P”解决方案，该解决方案支持ADAS、DSM只能监控，采用了记录仪、视频功能、主动安全功能一体化设计。同时支持硬盘（2.5” HDD）+ SD卡（西部数据WD Purple micro SD存储卡），双重存储保证数据安全；且具有硬盘防震保护机制；此外，有为信息的专利的存储介质保护装置，可防止任意拆卸硬盘及插拔存储卡。加上其独特流媒体文件系统存储方式，保证了数据安全不被篡改。

车载信息*** 系统方面，其合作伙伴掌锐展示了“前装车规模组”解决方案------CS199 MT8666AV模组，该模组基于联发科 MT8666AV芯片封装的前装车规级带4G通信模组，具有功能丰富，集成度高、尺寸小、低功耗、性能优、品质稳定的特点，可满足汽车智能化、连网化的前装需求，帮助客户缩短项目开发周期，减少研发投入并降低品控风险。存储方面，采用的是西部数据iNAND AT EM132产品，是汽车市场首个基于3D TLC NAND e.MMC接口产品，采用了标准BGA封装，容量涵盖了从32GB到256GB，具有快速启动、自动刷新、增强型运行健康状态监测，支持固件在线升级和100%预烧录，有AEC-Q100温度2级（-40°C 至105°C）和3级（-40°C至85°C）两种选择。

铱斯电子展示的智能驾驶辅助系统解决方案。

此外，西部数据现场还展示了采用iNAND AT EM122的智能驾舱、智能驾驶、以及车联网等丰富的解决方案。

西部数据公司中国区嵌入式产品销售部门销售总监文芳女士

西部数据公司中国区嵌入式产品销售部门销售总监文芳表示：“车联网、自动驾驶等新技术的商业化落地，对汽车新四化的发展起到了巨大的推动作用，同时也对车载存储解决方案的安全性、可靠性、大容量、高性能以及复杂的场景应用提出了更严苛的要求。西部数据作为数据基础架构的领导者，提供覆盖8GB-18TB容量，包括e.MMC/UFS/micro SD/SSD/HDD等不同规格的车规级及企业级存储产品，支持端-边-云新型数据架构在汽车领域的应用，满足当前和未来单车智能及车路协同的多样化需求。”

未来，西部数据将不断突破创新，以卓越的产品及解决方案赋能汽车领域的改革与发展，为人们带来更安全、优质的驾驶体验。

结语

近年来，汽车行业正在经历前所未有的变革，自动驾驶不断发展，高清3D地图、高级辅助驾驶系统（ADAS）、自主计算机、AI、大数据、增强型信息*** 系统、无线更新、以及V2X技术等等逐步在汽车上得到普及，而这些功能都需要板载数据存储，未来汽车的存储需求将会越来越大，如何满足汽车市场的特殊需求，是存储企业必须要考虑的，抓住汽车市场，就意味着抓住了未来。

转载自电子发烧友 @2019

车载激光雷达市场逐渐升温，老牌厂商Velodyne将加大在华投入

自动驾驶的火爆把激光雷达捧上了从未有过的高度。随着产业环境逐渐完善，2022年被认为是激光雷达上车元年。业内调侃称：“如果一台新车没有激光雷达，可能都不好意思摆出来秀。”

在激光雷达界，从音响业务起家的Velodyne Lidar是一个无法忽视的名字，这家美国公司曾是行业内的绝对龙头，其标志性产品HDL-64一度是 科技 巨头制造自动驾驶车辆的“标配”，在二手市场更是炒出10万美金的天价。迄今为止，Velodyne 已出货超 6.2万颗激光雷达传感器，是全球最大的激光雷达解决方案供应商之一。

2016年，Velodyne 拿到百度与福特 汽车 的 1.5 亿美金投资，开启了它的中国市场之旅。

几年间，激光雷达行业涌现出越来越多玩家，市场格局也在发生变化。在海外，Luminar已经成为全球市值最高的激光雷达公司，声量逼近Velodyne；而在中国，速腾聚创、禾赛 科技 等一系列初创公司崛起，华为大疆等知名厂商也开始在这一领域发力。

如何与行业新秀竞争，成为了Velodyne这家老牌厂商的新挑战。

2021是Velodyne的在中国市场的关键之年。在上海、广州车展上，这家公司都积极对外发声，并表示中国是公司未来的重要增长市场。

“目前，Velodyne已在国内建立了两个仓库，能够有效提升我们对客户产品需求的响应能力。我们还加强了客户服务体系，明年Velodyne在中国的本地服务团队规模将增加一倍”，Velodyne Lidar首席商务官Sinclair Vass对界面新闻表示，公司愿意在向中国的车企客户表示出相当的诚意。

过去，围绕着这家公司最激烈的讨论之一，是车企普遍都在采用固态激光雷达，而Velodyne的产品则以机械式雷达为主，多数覆盖工业领域。相比起机械式激光雷达，前者雷达尺寸较小，成本低，视场范围更大，更便于前装，因此也被认为是未来的主流趋势。

Velodyne并不想错过这一潮流。在今年11月的广州车展上，Velodyne 展出了两款固态激光雷达产品Velarray H800 和 Velarray M1600，以及相对应的软件解决方案 Vella，并表示要进一步向中国市场发力。

Sinclair Vass透露，目前，公司在中国的客户包括舜宇光学、禾多 科技 、滴滴、驭势 科技 、智行者 科技 、主线 科技 等。同时，Velodyne和其投资者百度也保持密切合作关系，百度长期在其自动驾驶业务中使用Velodyne的产品。

在Velodyne目前公开合作的中国客户中，暂未有车企入列，因此这家公司也曾被外界担忧未来的市场空间。Sinclair Vass解释道，公司在进行相应的车规流程，目前车规的验证正在按预定的时间计划进行。

他还表示，激光雷达的使用场景有很多，目前在激光雷达的主要市场，如工业/机器人、智能基础设施、 汽车 ADAS 和自动驾驶 汽车 领域，Velodyne都已有布局。

“大概2035年，整车的激光雷达市场将会达到130亿到135亿美元，这是一个很大的市场，但现阶段这个市场还在酝酿，大的市场蛋糕还没有开始切”，Sinclair Vass说道，车载激光雷达市场并未到真正爆发的时刻，但在那之前，Velodyne会为之做好充分准备。

关于主线科技自动驾驶和自动驾驶最核心技术的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。