自动驾驶货运卡车(卡车 自动驾驶)

自动驾驶 333
本篇文章给大家谈谈自动驾驶货运卡车,以及卡车 自动驾驶对应的知识点,希望对各位有所帮助,不要忘了收藏本站喔。 本文目录一览: 1、图森未来是大厂吗 2、

本篇文章给大家谈谈自动驾驶货运卡车,以及卡车 自动驾驶对应的知识点,希望对各位有所帮助,不要忘了收藏本站喔。

本文目录一览:

图森未来是大厂吗

图森未来是一家专注于自动驾驶货运卡车技术研发与应用的人工智能公司。成立于2015年9月。总部位于中国北京和美国圣迭戈,并在中美多地设有研发。

小马智行自动驾驶卡车年内将开启量产

小马智行自动驾驶卡车年内将开启量产

小马智行自动驾驶卡车年内将开启量产,小马智行与三一集团旗下三一重卡将成立合资公司,开展L4自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售,共同打造高端自动驾驶重卡品牌。小马智行自动驾驶卡车年内将开启量产。

小马智行自动驾驶卡车年内将开启量产1

7月28日,头部自动驾驶公司小马智行与国内领先重工企业三一集团旗下三一重卡宣布,双方将成立合资公司,开展L4自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售,共同打造高端自动驾驶重卡品牌。

双方将深度整合小马智行的“虚拟司机”技术能力与三一重卡在线控底盘和整车开发领域的技术积累,共同定义和开发面向未来智慧物流的车规级、带冗余的L4高端智能重卡产品,赋能未来干线物流运输。

合资公司计划将于2022年内开始小规模量产交付,2024年开始大规模量产,几年后年产量将有望突破万辆规模。目前,基于三一新能源卡车平台打造的首辆自动驾驶样车已经开始路测验证。小马智行基于 NVIDIA DRIVE Orin 系统级芯片设计的域控制器也将全面赋能合资公司生产的智能卡车。

“三一拥有业内领先的重卡生产制造技术,并正在开拓性地布局新能源重卡、智能网联等关键领域,而小马智行拥有自动驾驶领域核心关键技术,已开启智慧物流领域的实践,双方的合作将是打造智慧物流生态闭环的关键。”小马智行联合创始人兼 CEO 彭军表示。

三一重卡董事长梁林河表示,“双方的合作是强强联合,优势互补,将为物流业带来革命性变化,大幅提升物流效率和整车安全性,降低物流成本和司机的劳动强度。三一重卡将与小马智行共同打造几个重量级标志性的应用场景,快速落地实际运营而不是停留在样车阶段。”

在构建智慧物流生态闭环的进程中,小马智行近期取得了众多重要进展。小马智行此前已与招商局集团旗下中国外运股份有限公司成立合资公司青骓物流,共同打造以自动驾驶技术为核心的高质量智慧物流运力平台,并于今年4月1日开启业务运营,实现运输流程的数字化与智能化。

通过与合作伙伴开启全新合作形式,小马智行已逐步构建包括自动驾驶公司、物流公司以及重卡制造商的智慧物流“黄金三角”。小马智行拥有核心自动驾驶技术,是赋能物流和未来重卡生产制造的关键;物流公司积累了丰富的运输经验以及客户基础;而重卡制造商则拥有整车开发制造的技术沉淀。

三者优势互补,才能让“黄金三角”高效运转起来,形成安全高效的未来智慧物流生态,最大程度发挥自动驾驶技术的'社会价值和经济效益。

小马智行自动驾驶卡车年内将开启量产2

7月28日,记者独家获悉,小马智行与三一集团旗下三一重卡将成立合资公司,开展L4自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售,共同打造高端自动驾驶重卡品牌。

具体来看,双方将整合小马智行的“虚拟司机”技术能力,以及三一重卡在线控底盘、整车开发领域的技术。该合资公司计划将于今年内开始小规模量产交付,2024年进行大规模量产。

记者进一步获悉,截至目前,基于三一新能源卡车平台打造的首辆自动驾驶样车已开始路测验证;小马智行基于NVIDIA DRIVE Orin系统级芯片设计的域控制器也将应用于合资公司生产的智能卡车。

此前,2020年底,小马智行在原有卡车研发团队的基础上,成立卡车事业部;2021年底,小马智行与招商局集团旗下中国外运股份有限公司成立合资公司青骓物流。今年4月1日,该合资公司已开始运营,超100台卡车在全国范围内运行。

小马智行卡车事业部负责人李衡宇告诉记者:“自动驾驶技术和车辆制造技术需要密切配合,智慧物流平台和物流业务运营密不可分,而合资公司是实现双方共同目标的最佳路径。”

当前,城市道路、高速公路作为两个最为常见的开放道路场景,成为多数自动驾驶企业、科技巨头所瞄准的主攻方向。其中,城市道路场景的典型产品为自动驾驶出租车(RoboTaxi),高速公路场景的典型产品为自动驾驶卡车(RoboTruck)。

从竞争格局来看,目前,除小马智行外,图森未来、嬴彻科技、智加科技、主线科技、宏景智驾等企业纷纷在干线物流赛道中有所布局。

小马智行卡车事业部负责人李衡宇向记者分析表示,“在中国物流运输结构中,公路运输占绝对主导地位,而干线运输又是公路运输的主要环节,因此其市场规模和商业前景非常大。”

李衡宇进一步解释道:“从技术难度来看,干线场景相比城配场景更加标准化、更容易规模化落地。虽然干线场景实现难度高于封闭场景,但封闭场景的市场规模小很多。因此,在物流运输中,自动驾驶从干线物流切入的ROI最高。”

国联证券研究表示,高速干线物流被认为有望率先实现自动化驾驶,成为技术落地的优先场景之一。在商用车领域,商用车升级成为物流服务提供商。从经济效益与安全角度,智能驾驶对商用车的价值更加突出,一旦功能与商业模式成熟,其普及速度将会更加迅速。

但是,在干线物流运输场景中,企业要想真正实现商业化仍存在着不小考验。

“与乘用车相比,自动驾驶卡车的场景相对可控,路线以高速为主,道路环境相对封闭、固定、简单,技术落地比城市开放道路更易落地。”有业内人士向记者表示,“但这对整车在长距感知、控制等方面会有更高的要求。同时,成本、监管、供应链等方面都存在待解难题。”

当前,随着更多企业在干线物流场景持续布局,其商业化进程或有望进一步加速。

小马智行自动驾驶卡车年内将开启量产3

7月28日,自动驾驶公司小马智行宣布与三一重卡成立合资公司,共同打造高端自动驾驶重卡产品,共同开展L4级别自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售。

三一重卡负责线控底盘和整车开发,小马智行旗下小马智卡负责自动驾驶技术,产品定位是车规级、带冗余的L4级别高端智能重卡产品。

同时,小马智行还宣布与中国外运成立了物流科技公司——青骓物流科技,承担智能重卡运营的部分。

据小马智行介绍,项目预计于2022年内实现小规模量产自动驾驶卡车,2024年内实现大规模量产。几年后年产量将有望突破万辆规模。

自美国头部自动驾驶公司Waymo切入重卡业务,以及图森未来成功在美国上市后,自动驾驶卡车赛道便迎来了第二春,除了原有的玩家智加、赢彻、主线,2021年新增了原Roadstar的佟显乔创立的LongDrive,图森未来陈默另起的Hydron,百度和狮桥合资的卡车品牌DeepWay,阿里达摩院研发的无人卡车“大蛮驴”,以及吉利推出的重卡星瀚。

而由小马智卡出走人员创立的重卡公司就多达三家,分别是丁飞和孙浩文的千挂科技、潘震皓和孙又晗的擎天智卡,以及赵睿璇和肖波的行猩科技。

国内对于重卡的政策也在逐渐放开,今年6月,国内首批“主驾无人”卡车路测牌照在浙江德清下发,获得牌照的企业可在浙江德清指定区域开展路测,包括部分高速路段。

2021年,自动驾驶卡车迎拐点

撰文 郑文 编辑 匡吉

大潮退去,方知谁在裸泳。

巴菲特此名句在各行各业,屡试不爽。自2018年以来,资本市场经历过自动驾驶狂欢之后,逐渐意识到自动驾驶技术的高研发投入与中短期发展的不确定性。狂欢很快退却,趋于冷静。于是,时间再次展现魔法,更具商业化可能性的企业,浮出水面。

走过纯粹的资本狂欢、泡沫、冷静的市场,自动驾驶在2021年来到了“场景攻守战”阶段。这当然意味着,对商业化落地的更细致 探索 ,企业们试图剥离出更容易实现的场景,率先进行落地应用。

至今,自动驾驶商业化落地场景已经很多,可分为港口、矿山、干线物流、末端配送、Robotaxi、园区物流等等。在诸多场景中,又属干线物流被寄予最大的厚望,它被认为将是最快实现商业化应用的场景之一。

它也被认为是仅次于Robotaxi的第二大商业化应用场景。那么,我们对Robotaxi已经相对熟悉了,干线物流又是什么应用场景呢?其实我们常规所说的自动驾驶卡车,大都默认干线物流的场景落地。

干线物流正是指在公路运输网络中起到骨干作用的线路运输,主要特点是运输距离长,运输线路基本是高速公路,运输车型则是以重型载货车和牵引车为主。

自动驾驶卡车市场规模并不小于离我们更近的乘用车市场,有外媒预测,到2027年全球卡车自动驾驶的规模将超过880亿美元,潜在市场规模超过万亿。

2020年以来,这一场景赛道升温:头部玩家加速赛跑,新玩家纷纷涌入。进入2021年之后,热度更是不断攀升,其中,以“头部自动驾驶 科技 公司图森未来成功登陆纳斯达克,成为全球自动驾驶第一股”为标志性事件。自动驾驶卡车重新来到人们的谈论话题中。

头部效应显现

随着不断的技术、业务 探索 :

一条路上,图森未来、智加 科技 、主线 科技 、赢彻 科技 、宏景智驾等 科技 公司,在产业定位与商业模式上逐步清晰,并逐渐形成优势。他们也相继与产业中头部主机厂和物流场景方达成深度合作关系,抢占着生态优质资源;

另一条路上,小马智行、希迪智驾、清智 科技 等Robotaxi玩家,也跨场景而来,他们的差异化技术优势成为他们入场的底气。比如,小马智行有乘用车自动驾驶技术、数据优势;希迪智驾则是走“车路并行,以路带车”的布局思路;清智 科技 则有多年商用车ADAS开发经验,有客户基础优势。

提到自动驾驶卡车,就不得不提到全球自动驾驶第一股图森未来。市值超过100亿美元的图森未来专注于研发可商用的L4级别无人驾驶卡车解决方案。

2020年图森已经与卡车制造商Navistar和大众旗下Traton展开前装量产合作,共同打造并交付L4级无人卡车,该款车已收到了5700辆预订订单,按计划会在2024年投产。

目前,已围绕托运人、承运人、铁路公司、货运经纪人、车队资产所有者、卡车硬件合作伙伴打造了全球第一个“自动驾驶货运网络”AFN。

同样强大的还有智加 科技 ,它拥有L4级全栈自动驾驶技术研发能力。除单车智能之外,智加 科技 积极推进“自动驾驶+智能网联”在干线物流场景的应用实践,实现车路协同下的“仓到仓”场景L4级自动驾驶, 探索 未来智慧交通方向。

智加 科技 已与全球十大卡车OEM厂商中的四家合作,包括中国最大的卡车制造商一汽解放和其他三家国外OEM厂商。今年年中,智加 科技 助力一汽解放推出的高级别自动驾驶重卡J7 L3将实现量产上市。

说到量产车,就在刚刚开幕的2021世界人工智能大会上,嬴彻 科技 展示了两款自动驾驶重卡的量产车型,分别与东风商用车、中国重汽联合开发。因此,赢彻 科技 成为全球最早量产自动驾驶重卡的企业。

这两款重卡搭载的嬴彻轩辕自动驾驶系统,于今年3月发布,全栈自研。轩辕自动驾驶系统核心算法和软件加速升级之后,“语义分割”优势明显,可实现即使在遮挡或是稀疏点云输入的情况下也能准确辨别驾驶场景下的小物体。

赢彻的高管团队同样不可忽视,除了有深厚自动驾驶基础的嬴彻 科技 CEO马喆人,还包括前百度机器人和自动驾驶实验室主任杨睿刚、前东风商用车总经理黄刚、前华为美国技术副总裁田琛、前圆通速递营运中心总经理阿玉顺。

依托全链条的顶尖人才组合与可提供战略资源的产业资本,嬴彻 科技 形成“全栈自研+重卡量产+运力运营” 核心能力。

同样是在人工智能大会上,跨界而来的小马智行也刷足了存在感。今年,小马智行成立卡车事业部“小马智卡”,并获得广东省首张自动驾驶卡车测试牌照,正式形成“Robotaxi+自动驾驶商用车”双轮驱动的业务布局。

小马智行副总裁、小马智卡负责人李衡宇介绍,其以干线物流为重点的自动驾驶卡车已开展200多天的道路测试。5月11日,小马智卡宣布获颁道路运输经营许可证,已正式开展商业运营,目前已完成约13,650吨货运运输,商业运营里程达37,466公里。

对于后来者丢失的先发优势,李衡宇似乎也并没有那么担心:“乘用车与商用车之间有很多经验是可以迁移的,比如仿真系统、底层感知、控制的能力等。学习的过程会加速,因为已经有了驾驶的基础和经验。”

李衡宇在媒体采访中强调,“我们从没有把这些公司当做真正的竞争对手。我们的共同目标其实是要在各个领域、场景中解放人类劳动力,甚至做得比人类司机更好、更安全。”

再煎熬10 15年?

根据国家统计局数据,2020年中国 社会 物流总费用为14.9万亿元,占GDP比重14.67%,而在物流运输结构中,公路货运占据着绝对的主导地位,长期在70%以上,重卡保有量超过900万辆。

然而,这个具备万亿级规模的市场,60%的运力却掌握在小型车队和个体户手中,这也直接导致安全问题成为公路货运一直以来的最大痛点。2016年公安部数据显示,我们货运车辆在机动车中占比只有12%,却制造了48%的交通事故死亡人数。

图森未来董事长陈默心中有这么一个理想状态:“我们希望可以解放司机,希望司机可以做城配。运个货,到那儿喝杯咖啡,抽个烟,卸货,不是那么累。但是在高速公路上枯燥地驾驶,是非常折磨人的,而且危险,对其他周围的车也危险。这是我们想为 社会 创造价值的点。”

理想是丰满的,现实是骨干的。

“无论是从应用场景的复杂度和技术难度,还是从自动驾驶细分领域的商业化进程来看,卡车自动驾驶一定是最先落地的。”在商用车行业专家刘畅看来,卡车自动驾驶领域更有前景,但离量产应用依旧还有很长一段距离。

的确,2021年自动驾驶卡车领域似乎迎来了非常不错的拐点。

已经有第一家上市公司,已经有量产车订单,已经在真实环境中路测,上下游正在形成较强的战略合作关系,但即便如此,整个无人驾驶卡车行业仍面临巨大的商业不确定性。

“从第一台量产车出现开始,我们认为货运全部无人化还需要10年到15年。”陈默的话实在且残酷。从宣布量产合作到新车真正下线,至少要3到4年。而要实现全无人化货运,从量产车下线算起,图森未来认为还要10到15年。

在陈默看来,无人驾驶卡车商业落地的最大挑战是匹配资源,无人驾驶需要非常多资源,上游需要主机厂,包括传感器、芯片,大家配合才能把车做出来;下游你要想投向市场,那得有人用。

自动驾驶干线物流产业生态包括以激光雷达、芯片、高精度地图等新型零部件供应商与技术服务商,自动驾驶 科技 公司,商用车主机厂,物流场景方,以及云服务商、通信运营商等通信网络服务商,产业链庞大。

马喆人观点一致:“做自动驾驶的人,别一开始老想着要颠覆 汽车 产业,这是一个非常天真的想法。 汽车 产业链之所以有极其庞大和复杂的协作关系和结构,并不是因为它落后,而是有深层次的对安全、规模和效率的极致追求。自动驾驶一定能够去撬动现有的 汽车 产业链,但它必须要和传统的 汽车 产业链深度融合,而不是去颠覆它。”

而在这之前,这些 科技 企业能做的就是努力让自己不要死在黎明之前。这也意味着,图森和同类公司还将持续烧钱,继续找钱,继续坚守黎明前的暗夜。

自动驾驶烧钱是众所周知的。领军企业Waymo成立之初就开始挑战L4级高阶自动驾驶,每年花费近10亿美元。

国内领头羊图森未来尽管前后共获得5700台卡车订单,但订单还尚未交付,连年亏损是常态。在图森未来的招股书中,显示2018年 2020年公司净亏损分别是4,501.8万美元、1.45亿美元和1.99亿美元。最新的财报显示,今年一季度净亏损3.85亿美元。亏损面持续扩大。

所幸一树杨梅足够令人垂涎欲滴。

根据亿欧智库的测算,2030年中国干线物流重卡保有量将达到627万辆,自动驾驶干线物流潜在经济效益将达14,045亿元。综合考虑技术、供应链、政策与法律法规等影响因素,2030年自动驾驶干线物流市场规模将达8,539亿元。

所以,熬着吧,谁坚持到最后就成功了。

国内最大规模自动驾驶重卡订单交付,重卡对自动驾驶的安全性的要求有多高?

国内最大规模自动驾驶重卡订单交付,重卡对自动驾驶的安全性的要求非常高。为对于重卡的驾驶技术比正常驾驶水平要高,自动驾驶方面也同样如此。所以一定要加强自己技术水平,才能够完成各种挑战和任务。

国内对于排名前三的物流和智能科技签署了对于自动驾驶的重卡订单。对于此种重卡订单有着非常高技术要求。绍兴的国内关于自动驾驶重卡订单的规模也让人们在此领域不断突破进步。加强对物流服务的改善。根据相关记者报道,此种车辆生产是一个非常复杂且漫长过程。He还有各种新型技术。根据各种供应链提供产品共同合成。超级卡车要在一两年内进行交付完成。这样才能很好实现此领域的进步和改善。这一次次重卡大概的自动系统是一种新型科研项目。此种卡车用的是钱装。出行也是首次将自动驾驶技术降为到物流产业方面。

此次对于重卡自动驾驶服务的改善是对于物流行业又一次突破创新能够,能够在运输行业上取得非常大成效。正常情况而言,对于超级卡车运输量耗油量,安全性都存在很多问题,但是此次改善能够减少车辆耗油,增加安全和舒适度。使司机能够更好进行驾驶提高运输效率。通过对相关信息深入了解自动驾驶技术成功的规模比初期的运营可以有更好经济效益。带来更多经济收入,拓宽自己市场面发展加速对于各种智能化改革和升级。

关于运输可重卡方面的改善主要在技术安全法律法规规定范围之内来保障任何挑战都不是问题。降低事故率和劳动力短缺等多种问题。加强对自动驾驶安全系数保障。要求驾驶人员有较高技术保障自动驾驶安全问题。

速腾聚创与小马智行展开合作 发力L4级自动驾驶出行服务

易车讯 日前,我们从官方渠道获悉,RoboSense(速腾聚创)与小马智行宣布展开全面战略合作。双方将基于RoboSense(速腾聚创)激光雷达产品在性能、量产能力等方面的综合优势,结合小马智行在自动驾驶技术和场景识别数据模型领域的深厚积累,在自动驾驶和智慧交通领域展开横跨全业务链的深入合作。

双方将通过创造性的技术迁移和大规模商业化的项目落地,推动行业的革新发展,为人们提供更安全、更便捷、更智能的出行体验和生活方式。

RoboSense(速腾聚创)联合创始人兼执行总裁邱纯潮表示,汽车产业智能化升级这一波澜壮阔的历史进程,为智慧交通的高速发展和融合变革提供了前所未有的强劲动力。RoboSense(速腾聚创)和小马智行紧扣时代脉搏,达成了产业链优势互补、开放共赢的全面深度合作。这不仅极大地提升RoboSense(速腾聚创)激光雷达在更广泛交通场景应用的优势,也将助力小马智行加速构建跨场景、跨平台、跨领域的自动驾驶技术,赋能智慧交通和自动驾驶行业的技术进化和产业变革。

小马智行联合创始人、首席技术官楼天成表示,激光雷达是自动驾驶技术方案中非常重要的核心硬件,而硬件迭代与技术迭代相辅相成,互为促进。通过同速腾聚创战略合作,我们将进一步打通自动驾驶产业链资源,打造最优的自动驾驶系统解决方案和智慧交通产品,共同推进行业的发展。

全球首款车规量产交付的智能固态激光雷达

在自动驾驶出行服务领域,RoboSense(速腾聚创)将围绕L4级自动驾驶出行服务的车规量产,与小马智行开展深度合作。

作为全球唯一实现智能固态激光雷达前装车规量产的科技企业,RoboSense(速腾聚创)在激光雷达领域具备领先的车规经验和量产实力,旗下第二代智能固态激光雷达RS-LiDAR-M1(简称“M1”)针对自动驾驶车规量产设计,集成度高,结构极致精简,在全球范围内率先通过一系列车规测试,拥有极高的成熟度和可靠性。

今年初,小马智行首度公开第六代面向L4车规级量产设计的自动驾驶软硬件系统外型设计、传感器及计算平台方案。双方将基于第二代智能固态激光雷达M1平台,共同研发针对定制化场景需求的激光雷达产品,加速小马智行新一代L4级自动驾驶的车规量产进程。

小马智行自动驾驶乘用车车队

RoboSense(速腾聚创)致力于赋予机器超越人类眼睛的感知能力,守护智慧交通安全。双方将基于此次战略合作协议,结合RoboSense(速腾聚创)领先的多传感器融合技术和智慧城市解决方案的研发应用经验,以及小马智行自研云平台和规模化、全天候、常态化的自动驾驶车辆所感知的路况信息,赋能智慧城市在感知领域的需求落地和方案升级,不断提升城市交通管理智能化水平,持续推动智慧城市实现治理模式、服务模式、产业发展的突破。

目前,RoboSense(速腾聚创)结合AI感知软件RS-LiDAR-Perception和性能优越的激光雷达硬件优势,已与行业伙伴就激光雷达车路协同解决方案在北京、重庆、上海、西安等城市展开深度实践与商业应用。

此次双方的合作,将进一步丰富城市智慧交通领域的环境感知产品形态和多元场景应用能力,促进自动驾驶企业在城市智慧交通领域的价值释放,构建城市智慧交通领域产业链高效融合和积极发展的生态环境,助力城市智慧交通新基建的快速发展。

小马智卡自动驾驶卡车车队

自2019年起,RoboSense(速腾聚创)与小马智行基于激光雷达硬件产品开展了卓有成效的紧密合作。双方将在无人货运领域深化合作,推动无人货运卡车商业化、规模化落地,构建智慧物流产业新格局。

2021年3月,小马智行推出旗下自动驾驶货运品牌小马智卡,通过建设自动驾驶卡车车队发力智慧物流生态建设。RoboSense(速腾聚创)激光雷达可提供高度精确的感知信息,为无人货运卡车提供了高度的感知冗余和安全保障。得益于此次战略合作,小马智行自动驾驶卡车的系统鲁棒性将进一步提升,加速自动驾驶卡车在智慧物流市场的大规模应用。

小马智行于2016年底在美国硅谷成立,致力于提供安全、先进、可靠的自动驾驶技术,实现交通方式的彻底变革。小马智行以“虚拟司机”技术为基础,以应用为导向,在中美两国同时布局,落地自动驾驶技术。目前,小马智行已获得中美多地自动驾驶测试、运营资质与牌照。

自动驾驶产业正在开启大规模落地和商业化运营,小马智行快速整合产业上下游资源整体联动,在多个关键领域与行业领先企业开展深入合作,过去一年中,小马智行已陆续与四维图新、英伟达、如祺出行、中国外运、一汽集团、三一重卡、上汽集团、曹操出行等产业链合作伙伴展开深度合作。RoboSense(速腾聚创)与小马智行的战略合作将拓宽行业合作生态圈,推动自动驾驶技术量产方案成型及商业化应用。 

RoboSense(速腾聚创)致力于激光雷达的大规模商业化普及,围绕领先的智能固态激光雷达产品,不断丰富产业链合作生态。

目前,RoboSense(速腾聚创)在自动驾驶出行服务领域已与小马智行、文远知行、元戎启行、酷哇机器人等自动驾驶企业达成深度战略合作,并在无人物流货运服务场景携手图森未来、嬴彻科技、挚途科技攻坚智能驾驶重卡量产定点项目,旗下智能固态激光雷达赢得比亚迪、一汽红旗、广汽埃安、长城汽车、小鹏汽车、威马汽车、极氪智能科技、路特斯科技、挚途科技、嬴彻科技等50余款车型的定点合作。

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几十辆车撑起400亿市值:图森未来跌破发行价,卡车自动驾驶是画饼

微涨1.3%,在二季度财报发布带来大跌9.91%之后,图森未来股价少见的回升了一点。

8月6日,在股价跌破40美元的发行价后第五天,图森未来发布了其第二季度的财报。数据显示,Q2营收148.2万美元,上年同期为26.3万美元,同比增长463%;归属于普通股股东的净亏损为1.17亿美元,同比扩大316.6%(上年同期为2808.4万美元);运营亏损1.21亿美元,同比扩大331.8%。归属于普通股股东的每股基本亏损和摊薄后亏损均为0.64美元,上年同期为0.49美元。

亏损原因是“三费”的增加。图森未来二季度研发支出为7589.1万美元,比去年同期的2197.9万美元增长245.3%;销售和营销费用为104.1万美元,比去年同期的24.3万美元增长328.4%;一般行政费用为4242.5万美元,比去年同期的520.7万美元增长714.5%。但显然,这个业绩是令投资者有点失望的,在业绩发布会,图森未来当日股价出现了较大幅度的下滑。

从具体业务来看,对图森未来有两个指标最为关键,分别是:道路行驶里程和卡车预定数量。财报显示,截至二季度末,道路行驶里程为460万英里,环比增长26%;卡车预订数量总计为6775辆,较一季度新增预订1000辆;地图映射英里总计达8500英里,环比增长70%;营收英里数为88万英里,环比增长46%。这两个数字都没有特别的令人兴奋,甚至可以说进展并不大。

在自运营车队上,在招股说明书中,图森未来当时有70辆L4卡车运行,二季度报表没有披露具体的数字,但从资产表来看,目前这一数字没有太多改变。

尽管盈利看起来遥遥无期,但也有像ARK Invest这样的投资公司依然坚定的看好图森未来。但对于图森未来和更多商用车自动驾驶公司来说,能否将商业故事最终实现依然是一个未知事件。

01

上市4月:市值坐过山车

今年4月15日,图森未来正式在美国上市,每股定价为40美元,总市值84.8亿美元。但从上市之后到现在为止,图森未来的车队规模还是在70余辆上,与4月上市的时候并没有太多进步。不过,尽管其当时收入只有区区184万美元,头顶着“全球自动驾驶第一股”的称号,图森未来最开始在资本市场有着不错的表现。

在6月30日,图森未来达到了上市以来的最高值,股价一度突破70美元,达到了79.79美元/股,市值超过了160亿美元。但随后,进入7月之后图森未来的股价开始出现了连续性的下滑。在第二季度财报发布之后,图森未来股价大跌9.9%,最后收盘价为33.91美元,市值70.89亿,这是6月以来的股价新低。

但对于图森未来来说,好的一面是上市成功让其获得了关键的现金储备。财报显示,截至2021年6月30日,图森未来拥有现金和现金等价物14.90亿美元,而截至2020年6月30日为2157.5万美元。拥有限制性现金150.6万美元,而而截至2020年6月30日为75万美元。而挑战性的一面是,资本市场需要图森未来尽快拿出实实在在的业绩来。

任何一个好的商业,如果只是停留下在故事层面,则毫无意义。在暂时摆脱融资困境后,图森未来开始面临技术难关和商业化落地的新一关。

图森未来成立于2015年9月,主攻以计算机视觉为主的可商用L4级自动驾驶解决方案,主营业务是面向全球市场提供无人驾驶卡车货运服务。图森未来的业务主要在美国。图森未来打造了自主货运网络AFN作为其商业落地的场景:该网络由无人驾驶卡车、物流枢纽中心和监控构成。其盈利模式分为两种:

1)物流公司向图森合作的OEM购买自动驾驶卡车,并向图森交付TuSimplePath订阅费,费用按里程收取,为0.35美元/公里。订阅后即可使用图森全栈自动驾驶能力(包括软件、联网、高精地图及保险等服务)。

2)客户直接向图森车队下运送订单,按照1.45美元/英里标准收费。两种收费模式都以里程计费,能大幅降低货运成本,提升货运安全。此外里程计费比一次性收费盈利能力更强,图森通过AFN将打造自身货运生态平台。

这不是货运版滴滴,业务的构成更为复杂。图森未来计划,到2024年时,其将绘制总计4.6万英里的美国洲际公路系统,届时AFN的运营路线将是目前的16倍。若该计划进展顺利,到2024年时图森未来的卡车可以在美国48个州的主要运输路线上行驶。

不过,“AFN”目前仍处于开发和商业化的早期阶段。因而,在 AFN 大规模商业化之前,图森未来必须增加用户数量,发展终端网络,扩展其高清数字地图路线,增加专用 L4 自主半卡车的数量。同时,在研发上也要有里程碑式的突破。“迄今为止,我们仅从我们在 AFN 上提供的货运能力服务中获得了有限的收入。“图森未来在二季度财报中承认了其业务的规模发展处于艰难的 探索 期。

除自营卡车自动驾驶网络(如上所述,有三种收入模式)外,向外输出技术也是图森未来的规划之一。其招股书显示,在2020年图森未来就已与Navistar及大众旗下Traton展开前装量产合作,计划打造并交付L4级无人驾驶卡车。专用 L4 半卡车预订量已超过 6,500 辆,比上个季度增加了1000辆,相对庞大的卡车市场来说,这当然不算是什么。

亏损和业务增长缓慢依然是困扰图森未来的关键问题。招股说明书显示,018年至2020年,图森未来始终处于亏损状态,且亏损幅度逐年扩大。这三年,他们净亏损分别为:4503万美元、8488.3万美元、1.77亿美元。总计3.069亿美元,约近20亿人民币。亏损的主要原因是高额的研发投入,2018年至2020年,图森未来的研发支出分别是3227.8万美元、6361.9万美元和1.32亿美元。而在可预见的未来,其运营及研发成本还会增加,亏损还会继续。

02

拥挤的赛道:卡车自动驾驶没有第一

相对乘用车而言,商用车被认为是最早可能实现自动驾驶的细分市场。这是由使用场景决定和行业特点所决定的。商用车的线路相对单一,且一些地方有封闭式环境,限定场景包括园区、港口、自动泊车和矿区等。而从使用来看,运输成本中很大一块是人力成本。中国物流运输成本和人力成本增速高于货运费增速。

根据中国采购与物流联合会的数据,2009年至2018年间,人力成本年增长为10.0%,柴油价格年增长2.7%,而货运费由于竞争的加剧年下滑0.75%。且在2020年,运输成本占到了物流总成本的53%,人力成本增长最快为81.5%,配送成本增长了35.5%。物流公司对降低成本的需求非常迫切。这两年,越来越多的企业开始将注意力和资源向商用车领域倾斜。

在国内,嬴彻 科技 和智加 科技 被认为是其在国内最直接的竞争者。另外,早在2016年就开始布局商用车自动驾驶的小马智行也在加速布局,今年3月小马智行首次公布了其卡车业务品牌名称——“小马智卡”。近日,曾称“不造车”的滴滴也被爆出正在由CTO韦峻青带队,开始自动驾驶重卡方向的研究。从滴滴离职的无人车团队开创者何晓飞创立了飞步 科技 ,计划无人货运起步,并自研AI芯片。

在国际上来看,除了Waymo这个大对手之外,美国自动驾驶公司Aurora宣布要进军自动驾驶重卡,而Nuro也在去年宣布并购卡车自动驾驶初创公司Ike。除了自动驾驶服务商外,部分主机厂商也早已在自动驾驶卡车赛道布局。2019年,戴姆勒卡车公司收购了无人驾驶卡车方案公司Torc Robotics的多数股权,随后成立了无人驾驶技术集团。今年3月份,戴姆勒明确表示,将无人驾驶的重点从乘用车转向卡车。

Waymo在今年6月份宣布了一轮25亿美元的投资,并表示这笔投资将用于推进其自动驾驶技术和团队发展。而Aurora今年7月份时其在官网发布声明,已与一家SPAC公司达成了合作协议,将在近期以SPAC的方式完成上市。 在图森未来上市之后,其在国内的对手发展速度显然都在加快。

以嬴彻 科技 为例,在8月2日,嬴彻 科技 宣布其获得了总额为2.7亿美元的B轮融资。此轮融资将主要用于研发等领域,嬴彻 科技 将对其全栈自研的卡车自动驾驶系统“轩辕”进一步加大投入, 并加速电动化领域的布局。值得一提的是,在去年11月,嬴彻 科技 刚获得了1.2亿美元的A+轮融资。此时距离上一轮融资,刚刚过去8个月。

而智加 科技 在5月表示已与特殊目的收购公司 (SPAC) Hennessy Capital Investment Corp. V 签订合并协议,合并完成后,智加 科技 将使用股票代码“PLAV”于今年第三季度在纽交所挂牌交易。根据交易条款,合并后,智加 科技 市值约33亿美元,并将获得约5亿美元的新融资,其中约1.5亿美元来自BlackRock、D. E. Shaw等基金投资人,约3.45亿美元来自HCIC V

在自动驾驶第一股被图森未来获得以后,对量产第一辆自动驾驶卡车的争夺在暗中进行。

自2019年起,嬴彻 科技 与中国重汽、东风商用车等联合开发自动驾驶重卡的量产车型。根据该公司此前介绍,这两款产品将是“全球最早”的量产型自动驾驶重卡,两款车都搭载了嬴彻全栈自研自动驾驶系统“嬴彻轩辕”,并计划于今年年底量产下线。

不过,早在今年4月,中国一汽旗下的解放 汽车 就已发布了其与智加 科技 合作自动驾驶重卡——J7卡车。官方表示这是一款具备L3级自动驾驶功能的重卡。对此,嬴彻 科技 强调器产品是“全球首台具备全冗余L3级自动驾驶能力的卡车”。尽管竞争对手们对于“第一款”定语不同,业内也还有争议,但毫无疑问的是,在商用车自动驾驶领域,量产的竞争已经开始打响。

03

走出“故事”阶段:技术落地难

从商业车自动驾驶来看,他们虽然在具体方式上有不一样之处,但基本都是“技术+运营”的模式下的变种。图森未来的主战场在美国,它与美国速运和一些大型货运公司合作买车,而自己也做运营,在路线上采用L4级自动驾驶;而嬴彻 科技 则背靠股东G7公司,母公司可以通过金融租赁的方式为嬴彻 科技 提供车辆运营和网络运营的帮助。所以嬴彻 科技 建立目前三家公司中最庞大的自营车辆队伍。它的目标是在未来建立5-10万台的运力。

嬴彻 科技 创始人马喆人对明镜pro表示,不仅研发技术,而且同时布局运营,是考虑到了技术最终是要产生价值才有意义。而智加 科技 的具体路径又稍微有一点不同,其则主要依托满帮集团的网络,选择和满帮一起做运营,这家公司目前的目前核心定位为技术服务商,不做运营。它的逻辑很明确,要做运营得先买车,这对于初创公司或者互联网创业者而言,资本要求太高了,也太重了。

但是满帮和智加 科技 已经签署了在“商业化运营、车辆销售和L4无人驾驶技术研发”上的深度合作,所以未来还可能有更多想象的空间。但做不做运营可能会成为一个纠结的问题,如果做成了车队,那么资产由过重,这对于企业的发展来看不是好消息;但是另一方面车队带来的数据和场景测试,包括对物流的环节的完全掌控是有价值的。但要值得一提的是,如果过多的介入货运市场的其他环节,会引发物流公司等抵触。

卡车自动化落地的另一个问题是成本短期内无法下降。据咨询公司统计,目前全球卡车货运市场供需严重不平衡,且将于未来进一步割裂,目前人力成本已占卡车货运成本40%以上,第二成本为油费,自动驾驶能节约卡车货运成本50%左右。当年各家的解决方案来看,成本都还比较高。比如目前图森的解决方案硬件成本较高,为9万美元左右;但据图森估算,其L4卡车为物流公司节约的人力成本一年高达9.5万美元,增量硬件成本当年即可回本。

不过,核算来看,L3的传感器成本在8-10万左右,车主可以在2年内就把这些成本节省下来。比如解放J7,省油10%,预计一年半收回L3成本。一般来说,通过辅助驾驶,车辆每年的油耗可以节省2-3万左右,也减少了车损,增长了整个卡车的生命周期,同时也降轻了司机和车辆管理成本,综合下来2年就可以覆盖L3传感器的成本。但是,这只是理想状态的结果,如果商业落地不及预期或者说是技术的整套生产规模没做扩大,成本是很难下降的。

除此之外,不管是那一家其实在技术上都是无法判断未来的,且技术的实现是不可预测的。目前,主流技术路线可以按照硬件传感器层面划分为纯视觉路线(摄像头+毫米波雷达/超声波雷达)和激光雷达路线两类。这种路线上的分歧在商用车上也很明显。

目前图森 科技 直接进入L4级的开发,其采用的是视觉方案,原因是激光雷达成本过高,而视觉系是低成本、可商业化的自动驾驶解决方案,嬴彻 科技 则是融合了立体视觉和低成本激光雷达,现阶段是L3自动驾驶。还有就是测距问题,卡车自动驾驶与乘用车的主要差别是测距问题。目前,图森的官方数据是1600米,而赢彻是1000米,智加 科技 也说自己是1600米,但这些数据是否可靠仍存疑。

在感知环节中,激光雷达、摄像头和毫米波雷达三项主要传感器的感知距离都在300米以内,而谷歌旗下的Waymo一向被视为无人驾驶界的技术领头羊,其所能实现的感知距离也仅为300米左右。在商用车自动驾驶领域,尽管概念火热但是技术如何落地将是关键问题。招银国际认为,自动驾驶细分领域将遵循以下落地时间线顺序:

L2.5级(L2)别自动驾驶 Robotruck封闭场景L4 开放场景L3级别自动驾驶乘用车及L3级别Robotruck干线物流 特定区域L4级别Robotaxi L4级Robotruck端到端物流 全场景L4 全场景L5。但这仅作为一家之言。“封闭场景的实现相对容易很多,这也是外界看好商用车的原因,而干线物流潜力很大但落地难度也很大。”一位分析人士指出。

关于自动驾驶货运卡车和卡车 自动驾驶的介绍到此就结束了,不知道你从中找到你需要的信息了吗 ?如果你还想了解更多这方面的信息,记得收藏关注本站。

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